Brytyjski ekspert: „Wnioski przedstawione w raportach Millera i MAK są śmieszne”

Brytyjski ekspert od katastrof lotniczych, inżynier lotnictwa Frank Taylor negatywnie ocenił pracę MAK i komisji Millera ws. wyjaśnienia przyczyn katastrofy smoleńskiej. „Konstatacja, zawarta w obu raportach, że osoby znajdujące się w tylnej części Tu-154M, zginęły w ten sam sposób, jak te znajdujące się z przodu, jest po prostu śmieszna. Niektórzy pasażerowie mogli przeżyć” – mówił Taylor w wywiadzie dla portalu wPolityce.pl.

wPolityce.pl: Przeanalizował pan przebieg rosyjskiego i polskiego śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej, zapoznał się pan też z oficjalnymi raportami komisji Millera i MAK. Twierdzi pan, że w procesie wyjaśniania katastrofy „doszło do poważnych zaniedbań, co mogło wpłynąć na końcowe wnioski”. Może pan jakieś wymienić? Gdzie popełniono błędy?

Frank Taylor: Głównym błędem, jaki popełniono to fakt, że nie poświęcono żadnej uwagi kwestii wytrzymałości zderzeniowej samolotu i tym samym możliwości przeżycia co najmniej części pasażerów. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) jasno mówi w swych wytycznych, że w przypadku katastrof, do których doszło przy niskich prędkościach, czyli takich, które mają zazwyczaj miejsce podczas startów i podejść do lądowania, należy poświęcić co najmniej tyle samo uwagi ustaleniu przyczyn wypadku jak i ustaleniu dokładnych przyczyn zgonu pasażerów. Jest to szczególnie istotne, gdy siła uderzenia samolotu o ziemię była duża i na jego pokładzie wybuchł pożar. Ani raport Millera ani MAK nie poświęciły zbyt wiele miejsca opisowi obrażeń odniesionych przez pasażerów i członków załogi Tu-154M. Sekcje zwłok nie zostały przeprowadzone prawidłowo, więc nie znamy tak naprawdę przyczyn ich zgonu. Nie jesteśmy więc w stanie sformułować na tej podstawie żadnych zaleceń odnośnie poprawy bezpieczeństwa lotów. A po to przeprowadza się takie śledztwa. By wyciągnąć z nich wnioski. Konstatacja, zawarta się w obu raportach, że osoby znajdujące się w tylnej części samolotu, zginęły w ten sam sposób, jak te znajdujące się z przodu, jest po prostu śmieszna. Zarówno opis jak i analiza wraku nie wydają się także tłumaczyć niektórych niezwykłych zniszczeń kadłuba. Kolejnym problemem jest nieodpowiedni odczyt czarnych skrzynek. W raportach czytamy: „Jakość dźwięku na pierwszej i drugiej ścieżce jest zadawalająca, na trzeciej (area mike) niezadawalająca ze względu na wysoki poziom zakłóceń”. No i co z tego? Istnieje sprzęt, który pozwala pozbyć się tego szumu i tych zakłóceń. Nie podjęto jednak żadnych wysiłków, by go zdobyć.

Czy to oznacza, że część pasażerów, tych siedzących z tyłu, powinna była przeżyć katastrofę?

Po przestudiowaniu zdjęć z miejsca katastrofy, opierając się na wiedzy i doświadczeniu czerpanego z innych wypadków, do których doszło podczas podejść do lądowania, oraz biorąc pod uwagę, że tył samolotu zazwyczaj jest poddany niższemu poziomowi wytrącenia prędkości niż przód, niektórzy pasażerowie Tu-154M mogli przeżyć. Jeśli tak było, ogień dodatkowo obniżył ich szanse na dalsze przeżycie. To jest dla bliskich ofiar trudny temat, bolesny temat. Jednak, by poprawić bezpieczeństwo pasażerów lotów, należy dokładnie ustalić czy wszyscy zginęli na miejscu, czy ktoś przeżył i jakie były przyczyny zgonu pasażerów. Nawet jeśli wszyscy zginęli na miejscu, można wyciągnąć ważne wnioski z obrażeń, które odnieśli. By móc poprawić np. budowę siedzeń, pasów bezpieczeństwa etc., by następni pasażerowie mieli większe szanse na przeżycie.

To jak powinno było wyglądać poprawne śledztwo? Jakie są standardy w takich przypadkach?

Jeśli ktoś nie wie jak przeprowadzić poprawnie śledztwo po katastrofie lotniczej, może znaleźć wytyczne w dwóch publikacjach ICAO, w załączniku 13 oraz Instrukcji Badania Wypadków i Incydentów Lotniczych (Doc 9756). Są to dokumenty ogólnie dostępne. Także dla ekspertów komisji Millera i MAK. Nie ma tam nic o cięciu wraku samolotu piłami i wybijaniu w nim szyb. Ani traktowaniu ciał ofiar w taki sposób, w jaki zostały potraktowane.

Członek komisji Millera, Maciej Lasek, zareagował oburzeniem na pana krytyczne uwagi, opublikowane w belgijskim dzienniku „Brussels Times”. Odgrażał się na Twitterze, że się z panem skontaktuje, by „niektóre rzeczy wyjaśnić”. Zgłosił się?

Nie. Ale mogłem przeoczyć kilka maili, nie było mnie przez weekend. Zresztą nie rozumiem jego reakcji. Nic z tego co napisałem czy powiedziałem, nie jest nawet w najmniejszym stopniu kontrowersyjne. Byłbym więc wdzięczny, gdyby wyjaśnił mi, o co mu chodzi.

No, choćby to, że wzywa pan do wznowienia śledztwa ws. katastrofy smoleńskiej. I ustanowienia międzynarodowej komisji…

Bo śledztwo powinno zostać wznowione. Na poziomie międzynarodowym. Chętnie wziąłbym w nim udział, chociaż, ze względu na mój wiek, zapewne nie zgodziłbym się zostać stałym członkiem międzynarodowej komisji. Ta katastrofa po prostu nie daje mi spokoju. Nie wiem, czy błędy popełnione w oficjalnym śledztwie wynikają ze złej woli, czy braku kompetencji śledczych. Faktem jest, że śledztwo zostało przeprowadzone zbyt powierzchownie, a wnioski wyciągnięte z niego są zbyt pochopne. Tu należy drążyć głębiej. To jest dla mnie bezsporne i nie rozumiem jak ktokolwiek może twierdzić coś innego, w każdym razie z przekonaniem.

rozmawiała Aleksandra Rybińska/wPolityce.pl

* * *

Frank Taylor w 1957 r, po studiach inżynierii lotniczej, dołączył do brytyjskiego konstruktora samolotów de Havilland. Pracował tam głównie nad systemami paliwowymi samolotów – Comet 4, Trident oraz Executive Jet 125. Od 1962 r. pracował nad systemami paliwowymi dla niemieckich konstruktorów, m.in. dla niemieckiego eksperymentalnego samolotu transportowego, pionowego startu i lądowania, VTOL Dornier Do31. W 1967 r. został wykładowcą College of Aeronautics w brytyjskim Cranfield. Wykładał systemy lotnicze. Zaczął się wówczas interesować wypadkami lotniczymi, bezpieczeństwem lotów oraz zarządzaniem kryzysowym. Do 2001 r. był dyrektorem Centrum Bezpieczeństwa Lotnictwa Cranfield College of Aeronautics. Od tego czasu pracuje jako konsultant ds. bezpieczeństwa lotniczego. Frank Taylor uczestniczył w licznych śledztwach przeprowadzonych przez brytyjską Komisję ds. Badań Wypadków Lotniczych (AAIB), m.in. dot. katastrofy lotu British Airtours 28M w 1985 r. w Manchesterze oraz katastrofy w Lockerbie. W latach 1990-1994 był członkiem komisji, która otrzymała zadanie ponownego zbadania przyczyn katastrofy lotu Aerolinee Itavia 870 w 1980 r. na Morzu Tyrreńskim. Sporządził także dokładną analizę wytrzymałości zderzeniowej Boeinga 747 China Airlines, który tuż po starcie w 2002 r., runął do morza.

wPolityce.pl/RIRM