Tragedia przemysłu okrętowego

Kapitan Zbigniew Sulatycki

„Polska jako kraj zamierzający przystąpić do UE musi zmniejszyć produkcję swojego przemysłu okrętowego. Bowiem zgodnie z dyrektywą unijną oraz deklaracjami Japonii i USA – państw, które zdecydowanie stawiają na rozwój swojego przemysłu okrętowego. Muszę postawić jako warunek przyjęcia PFO do AWES zadeklarowanie przez stronę polską gotowości ograniczenia produkcji polskiego przemysłu okrętowego do poziomu roku 1993 (310 000 CGT), czyli do 30 proc. mocy produkcyjnych. Dodajmy, ówczesne nasze możliwości wynosiły 750 tys. CGT”. Oto znamienne słowa skierowane 22 kwietnia 1994 r. przez Friedricha Hennemanna, ówczesnego prezesa Association of the European Shipbuilders (AWES), a jednocześnie naczelnego dyrektora stoczni Bremen Wulkan Verband A.G., w obecności ówczesnego dyrektora biura AWES, jednocześnie dyrektora Astilleros Espagnoles w Madrycie José Estebanema, do przedstawicieli polskiego przemysłu okrętowego na czele ze śp. prof. Jerzym Doerfferem, ówczesnym przewodniczącym Polskiego Forum Okrętowego, inż. Jerzym Wróblem, dyrektorem technicznym Stoczni Gdynia SA, oraz inż. Sławomirem Skrzypińskim. Przedmiotem tego spotkania była sprawa wejścia Polskiego Forum Okrętowego w struktury AWES.

Dzisiaj pod rządami Platformy Obywatelskiej jesteśmy świadkami przyspieszonych działań, które mają definitywnie doprowadzić do wyeliminowania polskiego przemysłu okrętowego z rynku poprzez doprowadzenie do upadłości stoczni w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie.

Tego zniszczenia dokonuje się przez niepodejmowanie przez obecny rząd znaczących decyzji w czasie, gdy przemysł okrętowy zyskuje coraz większe znaczenie. Stocznie na całym świecie przeżywają olbrzymi boom. Mają pełne portfele zamówień. Do kas nie tylko stoczni i zakładów kooperujących, ale również do budżetu państwa wpływa świeża, i to niemała, gotówka.

Wyrok na stocznie

Rozważmy, dlaczego nagle nasi „przyjaciele” z Unii Europejskiej przy pomocy obecnego układu rządzącego naszą Ojczyzną podjęli tak zdecydowane działania w tej sprawie.

Zastanówmy się i odpowiedzmy sobie na zasadnicze pytania:

O co tu właściwie chodzi?

Co jest tego przyczyną?

Komu i dlaczego to tak bardzo przeszkadza?

By dać odpowiedź na te i dalsze pytania, musimy prześledzić chronologię wydarzeń. Jak wynika z wypowiedzi pana Hennemanna, już od początku tzw. transformacji gospodarczej trwa nieustająca walka o wyeliminowanie polskiego przemysłu okrętowego ze światowego rynku budowy statków. Był on bowiem solą w oku międzynarodowej konkurencji. Użyto więc wszelkich środków do jego zwalczania przez korporacje z zagranicznym kapitałem i – co smutne – niejednokrotnie za pomocą „niby-polskich środków masowego przekazu”. Kreowano w nich opinię, że polski przemysł okrętowy to „kupa złomu i nic niewarte molochy”. Zamiast właścicielskiej ingerencji na rzecz dobrego i skutecznego zarządzania wspierano „papierowy” stan zadłużenia, aby za wszelką cenę uzasadnić zaplanowaną upadłość.

W kreowaniu tej szkalującej opinii niewątpliwie mają swój udział działania ówczesnego „uzdrowiciela” Leszka Balcerowicza. Oto niektóre z nich:

1. Polityka ekonomiczna Sachsa-Balcerowicza przez wprowadzenie popiwku i dywidendy w ekspresowym tempie doprowadziła zarówno Stocznię Gdańską, jak i cały przemysł okrętowy do bardzo trudnej sytuacji ekonomicznej. Pojawiło się zadłużenie z ciągłą tendencją wzrostową (bardzo wysokie oprocentowanie długu);

2. Wprowadzenie przez Balcerowicza cła na wyposażenie statków powiększyło trudności finansowe stoczni;

3. Zablokowanie przez banki obsługujące stocznie, głównie chodziło o Stocznię Gdańską, 20-procentowych zaliczek wpłacanych po zawarciu kontraktu przez armatorów oraz kredytowanie stoczni z tychże pieniędzy, dodatkowo obciążonych wysokim oprocentowaniem bankowym. Powodem miało być pozorne zadłużenie stoczni;

4. Wprowadzenie silnej złotówki w stosunku do dolara spowodowało nieopłacalność zawartych kontraktów, które w momencie zawarcia były opłacalne;

5. Dodatkowe obciążenie budżetu stoczni było spowodowane niezapłaceniem przez rząd PRL należności za statki wybudowane dla ZSRS;

6. Cofnięto uprzednio gwarantowane dopłaty do eksportu statków;

7. Wprowadzono obowiązek prowadzenia rachunków bankowych tylko w złotówkach, co w okresie deprecjacji złotego w stosunku do dolara powodowało duże straty;

8. Jednocześnie nastąpiło załamanie się krajowego i rosyjskiego rynku zamówień okrętowych.

To niewątpliwie był początek problemów polskiego przemysłu okrętowego. Działania koalicji komunistyczno-liberalnej wobec stoczni były wyrazem zemsty politycznej komunistów, którzy postanowili zniszczyć wszystko, co symbolizowało walkę Polaków o godność, wolność i demokrację. Podjęte działania przez władców PRL były jasne, ale jak zrozumieć szkodliwe działania tych, którzy pod sztandarem „Solidarności” doszli do władzy? Tego nie da się wytłumaczyć!

Dlaczego to, co z trudem zbudowali nasi wielcy poprzednicy, dzięki czemu polski przemysł okrętowy stał się nie tylko jednym z ważnych filarów naszej gospodarki, ale również rozsławił na cały świat dobre imię polskiego inżyniera i stoczniowca (żaden statek zaprojektowany przez polskiego inżyniera i zbudowany w polskich stoczniach nie zatonął), ma być dziś zlikwidowane?

Tradycja zobowiązuje

Zerknijmy w karty historii budowy polskiego przemysłu okrętowego.

Nasi wielcy poprzednicy na czele z premierem Eugeniuszem Kwiatkowskim, budując zręby II Rzeczypospolitej, wiedzieli, że dostęp do morza daje dużą szansę, by przy pomocy silnej gospodarki morskiej zbudować mocny fundament pod gospodarkę narodową. Gospodarka morska jest zawsze jednym z jej zasadniczych filarów. Dlatego przystąpiono natychmiast do tworzenia „Polski morskiej”, by wymienić budowę Gdyni, magistrali kolejowej łączącej Śląsk z Wybrzeżem, rozwój Marynarki Wojennej, szkolnictwa morskiego czy floty narodowej.

Po drugiej wojnie światowej Polska odzyskała pas Wybrzeża z dużymi ośrodkami portowymi jak Gdynia, Gdańsk, Szczecin-Świnoujście. W portach tych znajdowały się stocznie o olbrzymim potencjale produkcyjnym: Stocznia Gdańska, Stocznia Północna, Stocznia Gdynia, Stocznia Szczecińska, oraz siedem stoczni remontowych.

Stocznie te zostały odbudowane z ruin i w latach 70. osiągnęły wysoki poziom technologiczny i produkcyjny. W samej Stoczni Gdańskiej zbudowano do 1997 r. 967 statków, z których żaden nie zatonął wskutek wad konstrukcyjnych czy produkcyjnych.

Statki wyprodukowane w polskich stoczniach, zaprojektowane przez polskich konstruktorów, wyposażone w urządzenia pochodzące z polskich zakładów, jak np. H. Cegielski (silniki okrętowe), Towimor (dźwigi okrętowe), Elmir (wyposażenie elektryczne), budowane pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków, były produktem o najwyższym standardzie światowym. Pływały bezpiecznie u polskiego armatora, pod polską banderą i u różnych armatorów z całego świata. Śmiało można stwierdzić, że były w trudnych dla nas czasach okupacji sowieckiej najlepszą wizytówką umiejętności polskiego inżyniera wykształconego na Politechnice Gdańskiej i polskiego robotnika.

Do dziś jeszcze zbudowany z takim trudem polski przemysł okrętowy to trzy oddzielne grupy: stocznie budujące statki, stocznie remontujące statki i zaplecze kooperacyjne przemysłu okrętowego. Jest sprawą oczywistą, że wszystkie te grupy muszą ściśle ze sobą współpracować i nawzajem się wspierać dla dobra wspólnego, tworząc jedną „bryłę”, której na imię polski przemysł okrętowy.

Polskie stocznie: Szczecińska, Gdyńska, Gdańska i Północna, mogą i powinny budować statki każdego typu i każdej wielkości, od małych jednostek portowych aż po statki oceaniczne do 500 tys. ton DWT. Mogą budować również okręty wojenne, np. dla Polskiej Marynarki Wojennej. Krajowe zaplecze kooperacyjne jest wciąż w stanie dostarczyć w zasadzie wszystkie wyroby potrzebne do budowy statku.

Również stocznie remontowe Szczecina-Świnoujścia, Gdyni i Gdańska są w stanie przyjąć do remontu czy skomplikowanej przeróbki każdy statek.

Polski przemysł okrętowy jest więc, a na pewno powinien być, tą dziedziną gospodarki, która może wytwarzać i sprzedawać na wszystkie rynki świata produkt w postaci statku o najwyższym światowym standardzie. Jest przemysłem nowoczesnym, o bardzo dobrym zapleczu technicznym, zatrudniającym wysoko kwalifikowaną kadrę (absolwenci Politechniki Gdańskiej nie muszą nostryfikować dyplomów, a słynne stowarzyszenie International Korab zrzeszające absolwentów Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej, zajmujących najwyższe stanowiska w światowym przemyśle okrętowym, świadczy samo za siebie).

Pod młotek

Niestety, już pod koniec lat 80. przystąpiono do „unieszkodliwienia” polskiego giganta posiadającego tak dobrą markę na świecie. W 1988 r. w ramach reformy zamierzano sprzedać Stocznię Gdańską p. Piaseckiej-Johnson, a Stocznię Gdyńską koncernowi Kvaernera. W oparciu o dokonaną wówczas przez prof. Jerzego Doerffera wycenę Stoczni Gdynia nie pozwolono na jej oddanie – prawie za darmo – grupie Kvaernera. Przed tą haniebną transakcją w zasadzie uratował nas wywiad, jakiego udzielił norweskiemu dziennikowi jeden z dyrektorów Kvearnera. Powiedział on m.in.: „Byłbym bardzo marnym dyrektorem i pewnie wyrzuciliby mnie z pracy, gdybym nie wziął pod swoje skrzydła prezentu prawie za darmo w postaci jednej z najbardziej nowoczesnych stoczni, jaką jest Stocznia Gdynia. Całe szczęście, że Polacy nie wiedzą, co posiadają”.

W 1993 r. ówczesny minister przekształceń własnościowych Janusz Lewandowski usiłował sprzedać kapitałowi niemieckiemu Gdańską Stocznię Remontową im. Józefa Piłsudskiego. By temu zapobiec, podpisano na pięć lat kontrakt menedżerski z ówczesnym dyrektorem, co zapobiegło „nieprzemyślanej i niedobrej dla interesu naszego państwa” decyzji sprzedaży ważnego i wspaniałego zakładu obcym! Dziś ta stocznia jest wizytówką polskich możliwości i umiejętności na świecie.

Decyzja ta zakończyła się sukcesem dzięki wprowadzeniu następujących elementów:

– właściciel – realny i konkretny, branżowy, „zakorzeniony” w przemyśle stoczniowym – w tym wypadku spółka menedżersko-pracownicza (firma została sprywatyzowana na drodze wykupu menedżerskiego);

– profesjonalny management. Na czele stoczni stoi zarząd, którego członkowie pracują w przemyśle okrętowym od kilkudziesięciu lat, a na stanowiskach kierowniczych w stoczni od kilkunastu. Dyrektorem naczelnym i prezesem stoczni jest menedżer, który startował w konkursie na to stanowisko i wygrał je. Zarządzający stocznią w każdym przypadku muszą wykazać się dogłębną znajomością firmy i rynku stoczniowego;

– strategia i dywersyfikacja. Czytelna i elastyczna strategia, ułożona przez właściciela i management stoczni, realizowana i stale dostosowywana do zmian na rynku, zakładająca m.in. dywersyfikację działalności ze stoczni remontowej w kierunku stoczni uniwersalnej wykonującej różnorodne usługi, w tym także budowę nowych statków, w okrętowych niszach rynkowych generujących wysokie marże;

– restrukturyzacja, outsourcing, akwizycja. Wydzielanie ze struktury spółki-matki wybranych obszarów operacyjnych, nabywanie (także poprzez akwizycję) nowych, kluczowych, strategicznych umiejętności (lub spółek). Działalność w ramach grupy kapitałowo-przemysłowej, co z jednej strony umożliwia inwestowanie i rozwój firm grupy, czerpanie przychodów przez te firmy także spoza rynku stoczniowego, z drugiej strony – wykonywanie ścisłego nadzoru właścicielskiego nad spółkami-córkami;

– kontrola i optymalizacja. Stałe modyfikowanie organizacji stoczni oraz procesu produkcyjnego mające na celu podnoszenie wydajności i optymalizowanie kosztów;

– dialog społeczny prowadzony na zasadach partnerskich – trwały proces negocjacyjny w firmie ze związkami zawodowymi, przy jasnym rozgraniczeniu kompetencji – management zarządza, a związki chronią interesy pracowników. Jest to jednak możliwe tylko przy zaufaniu przedstawicieli załogi do menedżerów stoczni. Muszą oni zdawać sobie sprawę nie tylko z ekonomicznych, ale także społecznych skutków swoich decyzji, które mogą mieć poważne konsekwencje także dla pracowników. Natomiast przedstawiciele załogi powinni mieć przekonanie, budowane także poprzez wewnętrzne działania PR, że stocznią zarządzają właściwi ludzie (pod warunkiem, że tak jest w istocie) i że w znacznej mierze to ich wiedza i umiejętności przekładają się na kondycję finansową firmy;

– ekonomia zamiast polityki. Jedynym kryterium efektywności strategii jest i powinien być rachunek zysków i strat, a zarządzający stocznią są rozliczani na podstawie jej wyników ekonomicznych. Wynagrodzenie managementu jest powiązane z wynikami jego pracy.

Na tym przykładzie widać, że słynne już dziś powiedzenie „Polak potrafi” jest prawdziwe. Potrzeba tylko odpowiedzialności za państwo przez rządzących, czyli woli politycznej i dania szansy naszym rodakom – ludziom, którzy potrafią „wziąć sprawy w swoje ręce”. Było to możliwe dzięki temu, że przesłaniem rządu Jana Olszewskiego było zabezpieczenie i ochrona interesów Najjaśniejszej Rzeczypospolitej.

Grabież Stoczni Gdańskiej

W końcu uderzono w najważniejszą stocznię, kolebkę „Solidarności” – Stocznię Gdańską. Po wielu manipulacjach doprowadzono ją do upadłości. Ustanowiono syndyka. Andrzej Wierciński miał doprowadzić do stanu, w którym stocznia mogłaby dalej funkcjonować. Tak się nie stało. W wyniku prowadzonej przez niego polityki doszło do ogromnego powiększenia zadłużenia.

Kiedy Stocznia Gdańska była już w trakcie likwidacji, a na jej majątku położył rękę syndyk, pojawił się nagle niemiecki armator Schoeller, który pomimo kłopotów stoczni złożył zamówienie na pięć statków. Okazało się jednak, że choć są pieniądze, nie ma poręczenia. Kontrakt mógł nie dojść do skutku i wydawać się mogło, że stocznia upadnie w wyniku złej woli Banku PKO SA, którego prezesem był wtedy Andrzej Dorosz. W tym momencie na scenie pojawił się właściciel TV Polsat Zygmunt Solorz, który pośredniczył między stocznią a Schoellerem. Udzielił gwarancji, której podstawą miała być jego stacja telewizyjna ( Solorz nie kierował się bynajmniej dobrem stoczni i załogi, ale własnym interesem, liczył bowiem na przejęcie przedsiębiorstwa). Tak doszło do podpisania kontraktu. Dzięki temu udało się Stoczni Gdańskiej zwodować 967. statek, a pierwszy dla tzw. kontraktu Schoellera.

Wówczas za pośrednictwem Radia Maryja zawiązał się Społeczny Komitet Ratowania Stoczni Gdańskiej i Przemysłu Okrętowego. Komitet, będąc w przekonaniu, że Stocznia Gdańska musi zostać zwrócona Narodowi Polskiemu, rozpoczął opracowywanie tzw. biznesplanu, jak również przygotowywał zamówienia na budowę statków, by stocznia mogła natychmiast rozpocząć normalne funkcjonowanie.

22 kwietnia 1998 r. Komitet w imieniu osób deponujących pieniądze na subkoncie Radia Maryja w celu ratowania Stoczni Gdańskiej złożył ofertę nabycia 60 procent akcji SG należących do Skarbu Państwa i uwartościowania 40 procent akcji należących do pracowników stoczni, które z chwilą ogłoszenia upadłości SG stały się bezwartościowe. Komitet wystąpił też o zawarcie układu z wierzycielami. W ciągu wielomiesięcznej korespondencji Komitetu z byłymi ministrami skarbu i finansów oraz z syndykiem, sędzią komisarzem i Zarządem Miasta Gdańsk – nie podjęto żadnej wiążącej decyzji. Brak decyzji systematycznie degradował Stocznię przez narastające zadłużenie masy upadłościowej.

Bardzo dobrą ofertę Komitetu odrzucono. Wyrok wydany na stocznię w gronie kilku osób, przyszłych właścicieli majątku narodowego, mających wsparcie prominentnych polityków, nie został odwołany.

Rządy koalicji SLD – PSL jednoznacznie dążyły do wykonania testamentu Rakowskiego, czyli doprowadzenia do likwidacji Stoczni Gdańskiej. Po wielu staraniach udało im się postawić SG w stan likwidacji oraz doprowadzić do bardzo krytycznej sytuacji najbardziej nowoczesnych stoczni: Gdyńskiej i Północnej.

8 września 1998 roku została podpisana haniebna umowa sprzedaży Stoczni Gdańskiej. Podmiotem nabywającym została Trójmiejska Korporacja Stoczniowa SA z siedzibą w Gdańsku, wówczas o nieznanym składzie akcjonariuszy.

Później okazało się, że są to spółki Stocznia Gdynia i Evip Progress.

Okazało się, że sędzia, zanim wyda decyzję zezwalającą na kupno, zobowiązany jest do zapoznania się z bilansami ubiegających się o to firm. Kilka renomowanych biur obrachunkowych stwierdziło, iż nie można dokonać sprawdzenia bilansu w krótkim odstępie czasu. Potrzeba na to co najmniej miesiąca. Sędziemu komisarzowi wystarczyła kalendarzowa doba. Stocznia Gdańska przeszła w ręce spółki stworzonej przez Stocznię Gdynia (w której 39 proc. udziału przeszło w ręce ówczesnego dyrektora Stoczni Gdynia pana Szlanty i jego rodziny) i prywatną spółkę Evip Progress z Warszawy. Umowa sprzedaży została zawarta we wrześniu 1998 roku. Zapisano w niej kwotę kupna za około 30 milionów USD. Ponadto tzw. nowy nabywca zobowiązał się do zainwestowania 21 milionów USD. Do dzisiaj nie uruchomiono z tego ani jednej złotówki.

Niestety, sprawdziły się wcześniejsze przypuszczenia, że nie chodziło tylko o zlikwidowanie stoczni i zrobienie na tym dobrego interesu, ale także o stworzenie możliwości wykupienia atrakcyjnych terenów SG w centrum Gdańska pod budowę hoteli czy domów towarowych. Prowadzono już z przyszłymi ewentualnymi inwestorami zagranicznymi rozmowy i niejednokrotnie nawet podpisywano listy intencyjne.

Nowi tak zwani właściciele kolebki „Solidarności” prą do przodu „całą naprzód”. Nie zważając na nic, sądzą, że są nietykalni i nie będą odpowiadać za grabież naszego narodowego majątku.

Już 25 sierpnia 1999 roku został spisany akt notarialny pomiędzy Stocznią Gdańską – grupa Stoczni Gdynia – spółką akcyjną z siedzibą w Gdańsku, reprezentowaną przez dyrektorów Bogdana Mariana Oleszka (byłego działacza NSZZ „Solidarność”) i Elżbietę Marię Dudziuk, a Synergią 99 Sp. z o.o. z siedzibą w Radomiu, reprezentowaną przez prezesa Andrzeja Jerzego Kwiatkowskiego i członka zarządu Bogdana Stefana Garsteckiego.

W umowie tej czytamy o przekazaniu Synergii 99 Sp. z o.o. w Radomiu prawa użytkowania wieczystego aż trzydziestu trzech hektarów sześćdziesięciu pięciu arów i dziewięciu metrów kwadratowych. De facto tym aktem notarialnym spółka pana Szlanty Synergia 99 przejęła najważniejsze i najbardziej atrakcyjne tereny lądowe (A i B), gdzie znajdują się pochylnie.

Synergia 99 zobowiązała się, iż w momencie, gdy zagospodaruje istniejące pochylnie, w zamian wybuduje suchy dok na wyspie. Jeśli nie, zapłaci odszkodowanie w wysokości 205 000 000 złotych.

Od chwili podpisania aktu notarialnego Stocznia Gdańska – Grupa Stoczni Gdynia płaciła rocznie Synergii 99 koszty dzierżawy pochylni w wysokości 1 200 000 zł, obecnie płaci już 2 400 000 złotych.

Następnym aktem notarialnym zdjęto zobowiązanie zapłacenia ewentualnego odszkodowania w wysokości 205 000 000 złotych.

Dodajmy, że Synergia 99 sprzedała już te tereny za blisko 40 mln USD funduszowi amerykańskiemu.

Sprawa Stoczni Szczecińskiej

W 1992 r. Bank Gdański z poparciem ówczesnego ministra finansów Andrzeja Olechowskiego i ministra przekształceń własnościowych wystąpił do premiera Jana Olszewskiego z wnioskiem o postawienie w stan upadłości Stoczni Szczecińskiej. Rozsądek, odpowiedzialność za kraj, wizja przyszłości, a przede wszystkim polska racja stanu kazały premierowi Olszewskiemu wniosek ten odrzucić – ku zaskoczeniu elit politycznych. Głównym argumentem wyprzedaży stoczni miało być ich niby wysokie zadłużenie.

Decyzja premiera Olszewskiego o uratowaniu Stoczni Szczecińskiej pozwoliła na szybkie działania zmierzające do wyprowadzenia stoczni z zapaści. Przyjęto i zaakceptowano tzw. ścieżkę ugody z wierzycielami. Zgodzono się również, by jednym z udziałowców powstającego organizmu była spółka z o.o., spółka kapitałowa Porta, której udziałowcami mieli być dyrektorzy (a nie osoby fizyczne) takich przedsiębiorstw jak Stocznia Szczecińska, Stocznia Gdynia, PLO i innych.

Po obaleniu rządu Jana Olszewskiego na stanowisko ministra przekształceń własnościowych powrócił Janusz Lewandowski. Wówczas stocznie były pod nadzorem tego ministerstwa. Natychmiast, mimo zdecydowanego sprzeciwu ówczesnego posła Stanisława Wądołowskiego oraz wicepremiera Henryka Goryszewskiego, 31 marca 1993 roku Lewandowski zdecydował, że Porta ma stanowić konsorcjum osób fizycznych. Porta przejęła 5 procent wartości Stoczni Szczecińskiej, a jej management otrzymał 5 procent wartości Stoczni Szczecińskiej. Był to pierwszy etap prywatyzacji wg Lewandowskiego. Docelowo założono, że Porta przejmie darmowo 21 procent wartości SS, a management – 9 procent.

Podział akcji w pierwszym rzucie był następujący: Krzysztof Piotrowski jako dyrektor Stoczni Szczecińskiej otrzymał 32 500 akcji o wartości 4 550 000 ówczesnych złotych, co dawało mu 325 000 głosów, natomiast stoczniowiec, który przepracował 10 lat w stoczni, otrzymywał 308 akcji o wartości 26 950 ówczesnych złotych – co zostało zaakceptowane przez ministra Lewandowskiego.

Polskie stocznie produkcyjne, pozbawione właściwego nadzoru właścicielskiego, były dotąd wykorzystywane jako pole do gospodarczych eksperymentów ich prywatnych właścicieli i nieudolnych menedżerów (przypadek szczecińskiej Porty Holding i Stoczni Gdynia), a potem, po zrenacjonalizowaniu przez rząd SLD, jako element w grze politycznej. Ich obecna dramatyczna kondycja jest tego konsekwencją.

Rząd idzie z odsieczą

Dopiero rząd Jarosława Kaczyńskiego podjął rzeczywistą próbę ratowania przemysłu stoczniowego. Wysiłki i ich efekty zostały zauważone nawet przez urzędników Komisji Europejskiej, która cierpliwie notowała kolejne posunięcia zmierzające do uzdrowienia sytuacji polskich stoczni.

Stocznia Gdańska SA

Udana transakcja prywatyzacyjna wskutek przejęcia za dług Stoczni Gdynia wobec rządowej Agencji Rozwoju Przemysłu kontrolnego pakietu akcji w Stoczni Gdańskiej przez tę agendę rządową.

Jedyna udana transakcja to przymusowe przejęcie za dług Stoczni Gdynia wobec Agencji Rozwoju Przemysłu akcji Stoczni Gdańskiej. Umożliwiło to dalsze kroki właścicielskie do podwyższenia kapitału poprzez podmiot prywatny ISD. Prywatyzacja poprzez podwyższenie kapitału oznacza wpływ gotówki do podmiotu prywatyzowanego, a nie właściciela. Jednocześnie ARP zadbała o uzyskanie od ISD tzw. opcji na odsprzedaż pozostających własnością ARP akcji stoczni gdańskiej wg ceny księgowej, co oznacza nominalny wzrost ich wartości wobec faktu powiększenia kapitału in tutto. Umowa opcji miała być podpisana w drugiej połowie listopada 2007 roku. Skarb Państwa miał uzyskać 300 mln zł od inwestora wobec niewywiązania się przez niego z pakietu inwestycyjnego bądź wycofania się z produkcji stoczniowej. Wobec negatywnych doświadczeń z przeszłości środki te miały być użyte na inwestycje w Stoczni Gdańskiej, oczywiście w sytuacji zagrożenia rozwoju stoczni w nowych rękach.

W związku ze zmianami kadrowymi w ARP agencja nie zwróciła podpisanej umowy w terminie umownym, przez co nie doszło do jej podpisania.

Oznacza to działanie sprzeczne z interesami Skarbu Państwa poprzez brak nadzoru i kontroli nad ARP i dążenie do zmian personalnych za wszelką cenę. Wartość umowy to 300 mln złotych.

Stocznia Gdynia

Sytuacja w stoczni była najtrudniejsza z tego względu, że pakiet blokujący (tzw. negatywna kontrola) był w ręku izraelskiego konsorcjum Ram Navig. Jego szef Rami Unger blokował wszystkie inicjatywy, które były sprzeczne z jego interesem (zakupił akcje od Kredyt Banku za symboliczne 20-30 tys. zł). Ponieważ był głównym i dominującym klientem stoczni, jego kontrakty były największym problemem dla przedsiębiorstwa. Do każdego stocznia dopłacała ok. 20-30 mln złotych. ARP podjęła próbę przejęcia majątku i pracowników stoczni, tj. spółek produkcyjnych oraz doku wraz z suwnicą. Próby te zostały zablokowane przez Ungera. Agencja zamierzała skupić spółki w jednym tworze korporacyjnym, np. Stoczni Gdyńskiej SA, i kontynuować produkcję tylko opłacalnych projektów, co de facto oznaczało zaprzestanie produkcji dla Ramiego, chyba że po cenach rynkowych, tj. po renegocjacji. Wskutek protestów medialnych nie doszło do tych zdarzeń. Próba przejęcia majątku produkcyjnego została zablokowana przez Ramiego bezpośrednio, ponieważ posiada on zastaw hipoteczny na tym majątku.

Zauważmy, że obecna władza miała dostęp do przedruków z „Jerusalem Post”, opisujących korupcyjne tło samobójstwa b. prezydenta Izraela, Ezera Weizmana. Korumpującym był Rami Unger, wówczas zajmujący się developerką.

Stocznia Szczecińska Nowa

Problem stoczni polegał na tym, że w latach 2004-2005 zawarła ona 34 umowy na budowę statków na dostawę 2006-2010. Umowy te były zawierane w okresie bessy, z wysokimi prowizjami brokerskimi, wysokim kursem dolara itp.

Praktyka księgowa stoczni i przepisy zmuszają ją do tego, aby w momencie rozpoczęcia budowy statku, tj. położenia stępki, prognozowała wynik finansowy do końca bieżącego okresu obrachunkowego (miesiąc, kwartał, rok). Oznacza to, iż efektywna strata stoczni jest niska – tj. koszty położenia stępki, natomiast księgowa bardzo wysoka. Straty na każdym statku wynoszą między 15-30 mln złotych.

Tzw. renegocjacje, które kolejne zarządy toczyły z wielomilionowymi efektami, to głównie przesunięcia terminów budowy statków przy jednoczesnym przesunięciu terminu płatności kar umownych za opóźnienie.

Nawiasem mówiąc, każdy armator chciałby zbudować statek za połowę ceny.

Założenie programu wyprowadzenia stoczni na prostą nie było skomplikowane i polegało na rzeczywistym zmuszeniu armatorów do renegocjacji kontraktów, tj. wzrostu cen, przesunięcia terminów odbioru i uzyskania klauzul rewaloryzujących cenę statku w odniesieniu do wzrostu/spadku cen stali oraz wzrostu/spadku kursu dolara, który jest walutą kontraktową.

Układ właścicielski zapewnić miał w okresie renegocjacji niezbędne finansowanie opłacalnych kontraktów oraz płac dla całej załogi stoczni, ponieważ powstawało ryzyko, iż armatorzy wstrzymają finansowanie produkcji. Należy zwrócić uwagę, iż na początku rozpoczęcia działań restrukturyzacyjnych zostały podniesione pensje stoczniowców, aby nie dopuścić do ich odejścia ze stoczni. Jednocześnie prowadzone były prace nad stworzeniem podmiotu, który miał dzierżawić moc produkcyjną stoczni (infrastruktura i pracownicy) oraz oferować armatorom wykonanie kontraktów (już opłacalnych po renegocjacji) wraz z gwarancjami finansowymi Skarbu Państwa/ARP/KPS.

Oczywiście tego typu rozwiązanie stworzyło realne zagrożenie dla armatorów i ich zysków i pośrednio skłoniło tzw. czynniki społeczne w stoczni do wywarcia wpływu na rząd Platformy Obywatelskiej w celu usunięcia autorów i wykonawców projektu restrukturyzacji. Efektem tego jest kontynuowanie nieopłacalnej produkcji, pogrążanie się stoczni w coraz większych stratach, a co za tym idzie, gasnące zainteresowanie inwestorów prywatnych, których uczestnictwo jest niezbędne w celu uzyskania pozytywnego, a co najmniej neutralnego stanowiska Komisji Europejskiej.

Efektem tej „niemocy” może być decyzja Komisji Europejskiej (już zapowiedziana) o zamknięciu stoczni, która stać się może terenem inwestycji nieprzemysłowych. Ogłoszony ostatnio przez prezydenta Szczecina (PO) plan rozwoju miasta jako „miasta na wodzie” stwarza podstawy do developerskiej zabudowy terenów postoczniowych i czasowo skorelowany jest z działaniami (a raczej ich brakiem) rządu wobec konieczności naprawy relacji handlowych stoczni z klientami.

Recepta na sukces

Na koniec warto i trzeba odpowiedzieć na pytanie, dlaczego Polska Żegluga Morska czy Polsko-Chińskie Towarzystwo Żeglugowe Chipolbrok SA nie składa zamówień w polskich stoczniach, a buduje w Chinach?!

Wyjaśniają to poniższe tezy, które pochodzą z opracowania Akademii Morskiej w Szczecinie pt. „Model inżynierii finansowania budowy statków w polskich stoczniach i ich zakupu przez polskich armatorów, Szczecin 2007 r.”.

Czynniki niskiej pozycji konkurencyjnej polskich stoczni produkcyjnych w porównaniu ze stoczniami wschodniej Azji (w tym Chiny)

1. Wysokie koszty pracy uwarunkowane strukturą i zakresem europejskiego rynku pracy w ogóle oraz poziomem lokalnych zobowiązań publicznoprawnych (podatek, składki na zabezpieczenie socjalne i zdrowotne, PFRON).

2. Kierunki strategii produktowej polskich stoczni produkcyjnej ogniskują się na budowie jednostek zaawansowanych technologicznie o typach: kontenerowce, chemikaliowce itp. Największy polski armator – PŻM – realizuje zakupy inwestycyjne statków o typie masowce.

3. Konieczność zaciągania przez stocznie wyłącznie kredytów komercyjnych, co podwyższa ich średnioważony koszt kapitału.

4. Brak regulacji ustawowych umożliwiających udzielanie przez Skarb Państwa gwarancji bankom gwarantującym zwrot zaliczek armatorskich.

5. Ryzyko kursowe związane ze wzmocnieniem się w ostatnich latach waluty polskiej.

6. Wysoka konkurencja na otwartym unijnym rynku pracy w zawodach związanych z produkcja stoczniową.

7. Niedostateczny poziom kapitału obrotowego stoczni uniemożliwiający dokonywanie zabezpieczeń przed ryzykami, głównie kursowymi i zmian cen stali na świecie.

8. Ograniczenia infrastrukturalne uniemożliwiające budowę największych statków.

9. Historyczna niska wiarygodność finansowa i zdolność kredytowa.

10. Mocna pozycja związków zawodowych.

11. Niski poziom zintegrowanej bazy informatycznej w polskich stoczniach.

Zmiany fiskalno-prawne ułatwiające zamówienia polskich armatorów w polskich stoczniach produkcyjnych

1. Rozszerzenie zakresu stosowania zerowej stawki VAT na czynności polegające na dostawie oraz imporcie wszelkiego typu towarów wykorzystywanych przy budowie statków morskich.

2. Wprowadzenie w ustawie o uprawnieniach Skarbu Państwa zapisu eliminującego wymóg uzyskiwania przez polskie stocznie produkcyjne zgody MSP na ustanowienie zastawu lub hipoteki na majątku stoczni o wartości przekraczającej 50 000 euro.

3. Umożliwienie udzielania gwarancji przez Skarb Państwa bankom gwarantującym zwrot zaliczek armatorskich. Dotychczasowe regulacje w ustawie o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne ograniczają możliwość udzielania gwarancji tylko do sytuacji, gdy zobowiązanie powstało poprzez zaciągnięcie kredytu przez kredytobiorcę.

4. Objęcie procedurami zastawu rejestrowego statku w budowie, co otwierałoby drogę do ewentualnego przejęcia przez bank (kredytodawcę) na własność statku w budowie.

Założenia szczegółowe modelu finansowania budowy statków w polskich stoczniach przez polskich armatorów

1. Finansowanie projektu budowy statku u armatora i w stoczni produkcyjnej przez jeden bank – wspólny kredyt.

2. Wysokość wspólnej ekspozycji stoczni i armatora wyniesie 100 proc. kontraktowej wartości statku.

3. Finansowanie projektu kapitałem obcym w 100 proc. lub kapitałem mieszanym obcym i własnym stoczni i armatora.

4. Strumienie kredytu na budowę statku zostaną podzielone na 50 proc. dla armatora (z opcją zwiększenia do 100 proc. w momencie zakupu statku) i 50 proc. dla stoczni z (z opcją konwersji zadłużenia stoczni na rzecz armatora).

5. Uruchamianie transz kredytowych skorelowane z intensywnością zaawansowania budowy.

6. Zabezpieczenie kredytu:

– hipoteka morska, cesje wpływów armatora, cesje z polis ubezpieczeniowych,

– przewłaszczenie statku w budowie, hipoteka na nieruchomościach stoczni,

– inne.

7. Zabezpieczenie zaliczek armatorskich zbieżne z zabezpieczeniem kredytu dla stoczni.

8. Wysokość zaliczek armatora do wysokości linii kredytowej – maksymalnie 50 procent.

9. Dokonanie przez stocznię zabezpieczenia ryzyka kursowego sfinansowanego z pierwszej zaliczki armatorskiej.

10. Na zakończenie budowy statku armator przejmuje zadłużenie kredytowe stoczni – bez odsetek należnych bankowi za czas ekspozycji kredytowej stoczni.

Stocznie potrzebują kompetentnych menedżerów, a nie urzędników mianowanych przez ministrów mających mgliste pojęcie o tym specyficznym, globalnym i bardzo wrażliwym na okresy dekoniunktury biznesie. Potrzebują również rządu, dla którego słowa wypisane krwią naszych bohaterów na sztandarach „Bóg, Honor i Ojczyzna” będą drogowskazem rządzenia naszą Ojczyzną!

Sopot, 18.06.2008 r.


drukuj