Odpowiedź jest w okienku wysokościomierza

Z płk. rez. dr. Stanisławem Ligęzą, szefem Wydziału Nawigacji – Służby
Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach
1995-2001, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Jak ocenia Pan dotychczasowe efekty dochodzenia w sprawie katastrofy na
Siewiernym?

– Tu powinny być spełnione wszelkie zasady rzetelności. Rzetelność i jeszcze raz
rzetelność. Tymczasem usłyszałem, co było dla mnie zdziwieniem, że polskim
akredytowanym przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym w Moskwie został znany
mi dobrze płk Edmund Klich. Pracowałem z nim w komendzie Wyższej Szkoły
Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Cenię go jako fachowca, zna metodykę
badania wypadków lotniczych i jest do tego merytorycznie przygotowany. Nie jest
jednak przygotowany do badania tak dużego samolotu, jakim jest tupolew. Pan
Klich pojechał jednak do Rosji i później sam zaczął się wypowiadać na temat
przyczyn katastrofy, dużo mówił o niejasnym statusie gen. Andrzeja Błasika na
pokładzie samolotu, a przecież prokuratura wyraźnie się wypowiedziała, że nie ma
żadnych dowodów, iż generał był w kokpicie. Gdy spotkałem Edmunda Klicha jakiś
czas temu w Dęblinie, wyraźnie mu powiedziałem, że powinien zostać za to
ukarany. Bardzo się obraził. Powiedziałem mu, że gdyby był szefem, załóżmy
30-osobowej komisji wojskowej, która powinna badać ten wypadek w Rosji, jak
Białorusini u nas w Radomiu po katastrofie ich samolotu, gdyby zebrał od
specjalistów wchodzących w jej skład stosowne informacje i gdyby wypowiadał się
w imieniu tej komisji, słowa bym nie powiedział. Ale pan – mówię – sam niewiele
ma do powiedzenia, jest w Rosji tylko petentem, jak sam pan powiedział, i
wypowiada się, jak przedstawiciele MAK. Polska natychmiast po katastrofie
powinna była przejąć to śledztwo.

O co pytał Pan Edmunda Klicha w trakcie tego spotkania?
– Po pierwsze, zapytałem go, jak to możliwe, że znalazł się w Rosji, skoro jest
w tej chwili cywilem i pracuje w instytucji cywilnej, a tam powinna być komisja
wojskowa. Spytałem go, dlaczego zastosowano konwencję chicagowską, której
absolutnie nie powinno się w tym wypadku stosować. Samolot z szachownicą na
burcie to jaki jest? – zapytałem. "Wojskowy" – odparł. "Załoga?". "Wojskowa" –
mówił. "No to na jakiej podstawie zakwalifikowaliście ten lot jako cywilny, w
dodatku jeszcze prywatny, skoro na pokładzie samolotu było całe dowództwo Sił
Zbrojnych i zwierzchnik Sił Zbrojnych? Czy w ogóle loty prezydenta są prywatne?"
– dopytywałem płk. Klicha. Na prośbę, by podał numer rejsu, skoro to był lot
cywilny, nic nie odpowiedział. Spytałem także, dlaczego pozwolił oddać sprawę
badania wypadku w ręce Rosjan, kiedy nawet Dmitrij Miedwiediew zapewniał o
wspólnych badaniach z Polską. "Pan jest za bardzo impulsywny, wiele nie rozumie"
– odparł Klich. Od czasu tamtej rozmowy nasze drogi się rozeszły.

Enuncjacje płk. Klicha w mediach wywołały lawinę krzywdzących spekulacji na
temat domniemanych błędów pilotów i roli gen. Błasika na pokładzie Tu-154M.


– To prawda. Jedna z gazet 15 kwietnia br. napisała, że dotarła do głównych tez,
które zostaną zawarte w raporcie komisji Jerzego Millera i opublikowała listę
przyczyn katastrofy. Chciałbym się do tych najważniejszych ustosunkować. Przede
wszystkim mowa jest o tym, że jedną z przyczyn katastrofy było korzystanie przez
pilotów z wysokościomierza radiowego, a nie barycznego. Nie mogę się z tym
zgodzić. Pytam, na jakiej podstawie postawiono ten zarzut? Oświadczam, że nikt w
żadnym ośrodku lotniczym nie szkolił pilotów w taki sposób, jak sformułowano
zarzut. To jest obelga pod adresem załogi Tu-154M, ich instruktorów, Wyższej
Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie oraz dowódców jednostek, którzy
szkolili tę załogę i nadawali jej uprawnienia do lotów w trudnych warunkach
atmosferycznych. A tak wysokich uprawnień nie zdobywa się za nic. Sądzę, że ci
pseudoeksperci, którzy taki zarzut postawili, sami musieli popełniać takie błędy
w locie.

Dlaczego nie można lecieć, opierając się głównie na wysokościomierzu
radiowym?

– Nikt tak nie lata, bo radiowysokościomierz pokazuje wysokość od najwyższej
przeszkody, która znajduje się na ziemi, do samolotu. Są przecież drzewa,
pagórki, różne przeszkody. Gdyby leciano według wysokościomierza radiowego,
który jest tylko pomocą dodatkową do sprawdzenia wysokości, samolot musiałby
stale wznosić się i opadać, a więc lecieć tak, jak narciarz jeździ po muldach, a
to jest niemożliwe. Kto tak szkoli? Takie bzdury można wciskać laikom, a nie
doświadczonym pilotom i instruktorom, którzy szkolili członków tej załogi i
nadawali im uprawnienia. Zaraz po katastrofie niektóre media wydały wyrok na
polskich pilotów, że ci jakoby zgłupieli i spowodowali katastrofę, choć śledztwo
nawet jeszcze się nie rozpoczęło. Tę tezę komisja MAK do końca podtrzymała. To
jest straszna obelga pod adresem nieżyjących pilotów, którzy nie mogą bronić się
samodzielnie. Podobna katastrofa do smoleńskiej była z CASĄ. Skoro tak, to
dlaczego przed sąd stawia się kontrolera z Mirosławca, a rosyjskich kontrolerów
wybiela?

Co w ich zachowaniu 10 kwietnia 2010 roku budzi Pana największe zastrzeżenia?
– Kontroler wojskowy, który tam był, z chwilą nawiązania łączności z załogą
samolotu ponosi pełną odpowiedzialność za każdą komendę wydaną załodze. Sądzę,
że kontrolerzy znali rzeczywiste i aktualne warunki meteo na lotnisku po
wylądowaniu Jaka-40 i od załogi Iła-76, który tam krążył. Wiadomo dziś, że były
to warunki pogodowe poniżej minimum lotniska. Skoro port lotniczy z Siewiernego
nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i
niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler
po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: "zabraniam
lądować". Powinien spytać załogę, ile pozostało jej paliwa, i podać kurs na
odpowiednie lotnisko zapasowe. Mówię to jako główny nawigator. Tego nie zrobiono
i jest to największy zarzut. Po drugie, fałszowano warunki meteo, żeby
zniechęcić pilotów do lądowania. Nigdy w życiu nie spotkałem się z czymś takim,
jest to niedopuszczalne. Po trzecie, sprowadzano samolot po fałszywej ścieżce
zniżania w kierunku i wysokości, upewniając załogę, że lot na ścieżce i na
kursie. Kontroler przy podawaniu załodze odległości od drogi startowej, jeśli ta
z różnych przyczyn nie kwitowała wysokości, choć powinna to była czynić – może
nie działał przycisk, może radio – powinien był zapytać załogę: "podaj
wysokość". Nie zrobił tego, a przecież po to jest kontroler, aby udzielał pomocy
załodze.

W jakich okolicznościach poznał Pan gen. Andrzeja Błasika?
– Nie pamiętam dokładnie, kiedy się poznaliśmy, prawdopodobnie był to 1995 rok.
Pracowałem wówczas w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej,
dzisiejszym Dowództwie Sił Powietrznych. Andrzej przyszedł wtedy do Dowództwa,
do Oddziału Nawigacji i Zastosowania Bojowego. Jeśli się nie mylę, przyszedł
wtedy do nas w stopniu kapitana z 40. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego ze
Świdwina, gdzie latał na samolotach naddźwiękowych i był nawet dowódcą eskadry
bojowej na Su-22. Z opinii jego kolegów pilotów wiem, że był świetnym pilotem i
dobrym organizatorem lotów w eskadrze w tym pułku. Podobnie wypowiadał się o nim
ówczesny przełożony Andrzeja płk Stanisław Targosz, późniejszy generał i dowódca
Sił Powietrznych. A podkreślę, że był bardzo wymagający w stosunku do wszystkich
pilotów. Pracowaliśmy razem z Andrzejem, ja na stanowisku starszego specjalisty,
on starszego inspektora ds. lotnictwa bojowego. Naszym przełożonym był wówczas
płk pilot dr Tadeusz Pieciukiewicz. Andrzej był bardzo sympatycznym kolegą,
przede wszystkim jednak profesjonalnym specjalistą inspektorem.

Jak ocenia Pan współpracę z gen. Błasikiem w Dowództwie?
– Bardzo dobrze. Odpowiadaliśmy za nawigację i całe zastosowanie bojowe. W
dowództwie co dwa lata była restrukturyzacja, powstawały nowe komórki inaczej
się nazywające, wędrowaliśmy więc z wydziału do wydziału. I tak znaleźliśmy się
z Andrzejem w nowym Oddziale Zabezpieczenia Szkolenia Lotniczego. Powstał
Wydział Nawigacji, którego byłem szefem i przez pewien moment Andrzej był moim
podwładnym. Wkrótce jednak zwolnił się etat w Wydziale Studiów i Programowania,
gdzie Andrzej został zastępcą szefa tego wydziału płk. Władysława Dąbkowskiego.
Pamiętam, że długo rozważał kwestię przenosin. Powiedziałem mu, że nie ma co się
wahać, bo jest bardzo zdolnym człowiekiem, świetnym organizatorem i pilotem, a w
nawigacji kariery nie zrobi. Wchodziliśmy wtedy do NATO, trzeba było znać
języki, Andrzej sam gdzieś uczył się angielskiego, bo wtedy trudno było dostać
się na kurs języka angielskiego. Po zdaniu egzaminu z tego języka w British
English Institute w Warszawie Andrzej przeniósł się do Wydziału Studiów i
Programowania.

Pułkownik Dąbkowski dobrze oceniał przyszłego dowódcę Sił Powietrznych?
– Tak. Pułkownik Dąbkowski bardzo cenił Andrzeja, dawał mu coraz trudniejsze
zadania, bo Andrzej świetnie się sprawdzał. Później zyskiwał kolejne awanse. W
2001 roku został szefem szkolenia w 2. Brygadzie Lotnictwa Taktycznego w
Poznaniu, później dowódcą 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach.
Przygotowywaliśmy wówczas wszystkie bazy do samolotu wielozadaniowego F-16, więc
bardzo ciężkie zadania na nim spoczywały. Sądzę, że dobrze się z nich wywiązał.
Ja zostałem dalej w Wydziale Nawigacji, gdzie odpowiadało się za szkolenie
pilotów, nawigatorów naziemnych, dzisiejszych kontrolerów precyzyjnego podejścia
i zbliżania. Mieliśmy wtedy chyba nieraz więcej nawigatorów naziemnych niż
pilotów, a nas w tej nawigacji była garstka. Całe moje życie związane było z
nawigacją, byłem nawigatorem latającym, miałem ponad 3600 godzin nalotu. Latałem
na bojowych i transportowych samolotach, tupolewem leciałem tylko raz, ale jako
pasażer. Przeszedłem wszystkie stanowiska nawigatorskie, byłem m.in. nawigatorem
Szkoły Orląt w Dęblinie.

Łączyły Pana więzy koleżeńskie z gen. Błasikiem?
– Tak, ale stosunkowo późno przeszliśmy na ty, bo istniała między nami pewna
różnica wieku. Nie byłem z nim na takiej stopie, że zapraszaliśmy się obaj do
swoich domów. Był jednak bardzo uczynny, o co bym go nie poprosił, zawsze mi
pomagał. Często np. zostawał po pracy, by podwieźć gdzieś w Warszawie moją żonę,
bo świetnie orientował się w terenie i wiedział, jak sprawnie i szybko poruszać
się po stolicy. W sprawach zawodowych, co chcę jeszcze raz mocno podkreślić, był
fachowcem. Bardzo często przed przeprowadzaniem egzaminów na podwyższenie klas
pilotów czy nawigatorów sprawdzaliśmy wzajemnie swoją wiedzę, rozwiązując sami
najpierw różne zawiłości. Andrzej był zaangażowany w to, co robił. Nigdy nie
pracował od godz. 7.00 do 15.00, lecz dopóty, dopóki wszystkie bieżące sprawy
nie zostały ukończone. Był wymagający, wymagał przede wszystkim od siebie, ale
także od innych.

Był podobno konfliktowy, taki przynajmniej obraz wykreowały media.
– Nic takiego nie zauważyłem w naszym środowisku, w którym pracował, mogę go
tylko pozytywnie oceniać. Był chętny do pracy, znał doskonale taktykę i
lotnictwo operacyjne. Nie dorównywałem mu, jeżeli chodzi o przygotowanie ćwiczeń
taktycznych czy operacyjnych.

W trakcie wideokonferencji Moskwa – Warszawa Rosjanie stwierdzili, że nawet
gdyby na wieży w Smoleńsku siedział szympans, to i tak w niczym nie mogłoby
przyczynić się to do katastrofy.

– Nie wiem, co to byli za eksperci, nie chcę nawet tego komentować, bo to było
żenujące. Jeszcze raz podkreślę, to, czego nie zrobili rosyjscy kontrolerzy,
całkowicie ich obciąża. Gdyby bowiem podali komendę: "zabraniam lądować",
wszystko szczęśliwie by się skończyło, a oni byliby czyści. Ale oni nie są
czyści, bo nawiązali kontakt z załogą i ją sprowadzali, utwierdzając w błędzie.

Konsultowali się z przełożonymi w Moskwie, pytając, co robić.
– Kontrolerów ktoś przygotowywał do tych zadań, ktoś ich sprawdził, oni znali
swoje obowiązki i nikt na nich nie może naciskać. Wyrzuciłbym takiego, który by
tak czynił. Istotna jest szczególnie jedna podstawowa kwestia. Kontroler podał
załodze ciśnienie, czyli dane do lądowania. I teraz pytanie, czy było to
ciśnienie QFE, czyli progu pasa, czy QNH, tzw. uśrednione ciśnienie w stosunku
do poziomu morza. Różnica jest taka, że jeśli było to ciśnienie QFE, to po
wylądowaniu samolotu wysokościomierz pokaże na drodze startowej wartość 0. Jeśli
zaś było to ciśnienie QNH, pokaże on wysokość lotniska nad poziom morza, czyli
jego elewację. Zgodnie z dokumentem ICAO – Doc 8168 t. i procedurą nastawiania
wysokościomierzy zawsze latało się na ciśnienie QNH, czyli po wylądowaniu
mieliśmy na wysokościomierzu wysokość elewacji lotniska. Różnie to jest
przyjęte, dlatego każde lotnisko opisane jest w zbiorze informacji lotniczych
AIP międzynarodowego ICAO. W wojsku jest odpowiednik informacji AIP i tam muszą
być dokładnie opisane procedury nastawiania wysokościomierza. Dodam, że
kontroler po nawiązaniu kontaktu z załogą wyraźnie powinien podać: u mnie
ciśnienie QFE takie i takie. A ja nigdzie nie wyczytałem w stenogramach, by
padła taka komenda. Na Okęciu załoga powinna otrzymać wszystkie informacje z
Rosji, że lotnisko jest niesprawne, że coś nie działa, czy przyjmują, czy nie
przyjmują itd.

Załoga miała jednak nieaktualne dane, błędne karty podejścia.
– Ale to nie była wina załogi, bo skąd mogli wiedzieć, że te dane są dobre lub
fałszywe, tylko tych, którzy je przysłali. Jeśli Rosjanie przysłali błędne dane,
to powinni się z tego wytłumaczyć. Chyba że jest u nas militarne AIP, czyli
zbiór informacji lotniczych lotnisk Europy i Federacji Rosyjskiej i ktoś w
Polsce nie naniósł poprawek. Kiedyś nanosił je nawigator, byłem za to
odpowiedzialny, teraz to wszystko przeszło pod ruch lotniczy. Gdyby więc wina
leżała po stronie polskiej, to winna jest nasza służba ruchu lotniczego. Myślę
jednak, że takiego dokumentu w Polsce nie ma, tylko te dane musieli uzyskać
drogą dyplomatyczną. Wówczas winę ponosi strona, która te błędne dane przysłała.

W jaki sposób ustala się stan faktyczny?
– Zawsze bardzo czuwałem nad tym, by dane, które się zmieniały, na bieżąco były
aktualizowane. Musieliśmy mieć dane aktualne na konkretny dzień z informacją, do
kiedy będą obowiązywać. Od tego są służby dyplomatyczne i służby ruchu
lotniczego. Taka jednostka wysyła zapotrzebowanie na dane dokumenty i dane
państwo je przysyła. To nie jest wina załogi, oni takie otrzymali. Jest data, są
dane aktualne, ktoś to przysłał. Przecież ja nie jestem w stanie stwierdzić, czy
w Londynie, Nowym Jorku czy gdzieś indziej te dane są aktualne, jeśli w Polsce
nie ma takiego dokumentu, a dane przychodzą drogą dyplomatyczną. Wracając do
ciśnienia, zakładam, że jeśli elewacja lotniska była 262 metry nad poziom morza,
jak czytałem w raporcie MAK, a załodze podano ciśnienie QNH, to po wylądowaniu
wysokościomierz powinien wskazać nie 0, tylko 262 metry. Jeśli podano im
ciśnienie QFE, to po wylądowaniu byłoby 0 na wysokościomierzu. Proszę zauważyć,
jak istotna jest ta kwestia, bo mamy tu do czynienia z różnicą 262 metrów.
Uważam, że to mogła być główna przyczyna katastrofy.

To mogła być śmiertelna różnica?
– O to chodzi. Dlatego na lotniskach wojskowych przyjęte było zawsze, że podaje
się ciśnienie progu pasa – QFE, a na międzynarodowych – QNH. Jest jeszcze jedna
sprawa. Jeśli na Siewiernym było bardzo niskie ciśnienie, bo jak była mgła, to
musiało być niskie, np. 745 mmHg, a kontroler podał ciśnienie QNH, czyli to
uśrednione ciśnienie, zbliżone do standardowego 760 mmHg, to mamy znów wtedy 155
metrów różnicy. Przyjmuje się, że na 1 mm słupa rtęci przypada 10 metrów
wysokości.

Postawiono jednak zarzut nie kontrolerom, lecz pilotom, że to oni błędnie
ustawili wysokościomierz.

– Dlatego zapytałem Edmunda Klicha, żeby mi odpowiedział na pytanie: jakie
ciśnienie było ustawione w okienku wysokościomierza, gdy samolot zderzył się z
ziemią, bo po katastrofie wszystkie ustawienia zostają. "Chciałbym wiedzieć,
jaka była wartość wysokości odbita przez wskazówkę wysokościomierza
barometrycznego oraz wysokość terenu nad poziomem morza z chwilą zderzenia
samolotu z ziemią. Jeżeli będę to wiedział, powiem panu, czy załodze podano
błędne ciśnienie, czy ona sama je źle ustawiła" – zapytałem. Nie usłyszałem
odpowiedzi.

Piloci mogli wprowadzić błędne dane do wysokościomierza.
– Trudno mi w to uwierzyć. Sprawdzenie przyrządów odbywa się zawsze przed lotem
na lotnisku. Gdy pilot wsiada do samolotu, od razu sprawdza przyrządy. Bierze
komunikat meteorologiczny, idzie do wysokościomierza i ustawia ciśnienie.
Wskazówka powinna pokazać 0. Albo zeruje na 0 i sprawdza, czy to ciśnienie w
okienku wysokościomierza odpowiada ciśnieniu podanemu w komunikacie. Do tych
rzeczy podchodzi się bardzo skrupulatnie, bo są one napisane ludzką krwią. Nie
sądzę, żeby piloci nie sprawdzili ciśnienia. Musieli to zrobić. Nawet gdyby w
locie jeden pilot się pomylił i źle ustawił wysokościomierz, np. podano im
ciśnienie 745, a w okienku ustawił 760, to przecież była to załoga
czteroosobowa. Wszyscy się nie pomylili! Na pewno zorientowaliby się szybko, że
błędnie wprowadzili ciśnienie. Osobiście uważam, że mogło być podane im złe
ciśnienie albo była awaria jakiegoś przyrządu w samolocie.

Ale kwadrans po katastrofie Radosław Sikorski obarczył winą załogę.
– Nie chcę się wdawać w politykę, ale dla mnie obarczenie winą pilotów to
wpisywanie się w jakiś z góry założony scenariusz. Pytam: na jakiej podstawie
można było coś takiego mówić, skoro nawet nie wszczęto wtedy jeszcze żadnego
śledztwa? I dlatego jestem bardzo zdziwiony – nie boję się tego powiedzieć – że
prokuratura wojskowa wykluczyła działanie osób trzecich, nie mając
najważniejszych dowodów, jak oryginalne czarne skrzynki, wrak samolotu czy
wyniki sekcji zwłok przeprowadzonych w Polsce.

Bez oryginałów czarnych skrzynek komisja Jerzego Millera może stawiać końcowe
wnioski?

– Moim zdaniem, nie może. Inna rzecz, że ja nie wiem, co Rosjanie z tymi
skrzynkami robią. Wszystko dziś można zmanipulować, zniekształcić, nawet czarną
skrzynkę. Samolot jest własnością państwa polskiego, a czarne skrzynki były
elementem tego samolotu i skoro MAK zakończył badania i opublikował raport,
wszystko powinno być zwrócone Polsce. Dopiero na tej podstawie nasza komisja
powinna badać okoliczności tego wypadku i na podstawie oryginałów napisać
rzetelny protokół. Nie rozumiem tego, jak bez oryginalnych czarnych skrzynek
można założyć z góry, że nie było żadnego działania osób trzecich. Nie mogę też
pogodzić się z tym, że tak szkalowano mojego młodszego kolegę, gen. Błasika, że
był pijany. Pytam: Na jakiej podstawie? Dlaczego polska prokuratura nie dokonała
u nas badań na domniemaną obecność alkoholu w jego ciele? W Rosji szybko
zorganizowano bez naszego udziału konferencję i te informacje poszły w świat.
Strona polska powinna była wtedy natychmiast zareagować i włączyć się do
dyskusji.

Kiedy w raporcie MAK pojawiła się informacja, że polscy piloci mieli tylko
średnie wykształcenie, MON nie zareagowało.

– Tak być nie może. Bardzo krytycznie oceniam każdą z osób funkcyjnych w
Dowództwie Sił Powietrznych i w MON za to, że wtedy nie zareagowały. Myślę, że
to jest jakaś zmowa milczenia. Przecież to znaczy, że Rosjanie negują nasz
system kształcenia wyższego. Nie mogę zrozumieć komisji, która nie uznaje jako
wykształcenia wyższego tytułu inżyniera, który dostaje absolwent uczelni w
Dęblinie. Nie wiem, jakie w takim razie trzeba mieć – według pani generał
Tatiany Anodiny – by za takie uchodziło. Na to powinien zareagować minister
szkolnictwa wyższego, nawet minister edukacji, jak również sam komendant szkoły
w Dęblinie, bo taka jest ich rola oraz ministra obrony narodowej.

Dlaczego ani minister Bogdan Klich, ani prezydent Bronisław Komorowski, ani
premier Donald Tusk nawet nie kiwnęli palcem?

– Panie redaktorze, nie wiem. Bardzo często to samo pytanie zadawałem swoim
młodszym kolegom służącym jeszcze w wojsku. Otrzymałem odpowiedź: "Nam nie wolno
zabierać głosu na temat katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem". Domyślam się, że
ktoś z wyższych przełożonych zakazał wypowiadać się żołnierzom w tej sprawie.
Rozumiem, że nikt z postronnych osób raczej nie powinien wypowiadać się i głosić
różnych teorii na temat przyczyn katastrofy, dopóki nie pozna protokołu
Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Tak w lotnictwie jest przyjęte i
każdy światły człowiek o tym powinien wiedzieć. Skoro jednak przedstawiciele MAK
haniebnie i bezpośrednio dopuścili się podeptania i splamienia honoru i godności
osobistej polskiego generała, i to dowódcy Sił Powietrznych, to władze polskie
natychmiast powinny były podjąć polemikę z panią generał Anodiną w czasie
konferencji prasowej.

Kto powinien to uczynić?
– Mógłby to zrobić szef rządu RP, minister obrony narodowej, minister spraw
wewnętrznych i administracji oraz inne ważne osoby w państwie ze zwierzchnikiem
Sił Zbrojnych włącznie, niezależnie od miejsca swojego pobytu w tym czasie.
Uważam, że tak należało postąpić, a później odnieść się pisemnie do zarzutów pod
adresem strony polskiej, co robi teraz pan minister Miller. Skoro na gorąco w
czasie konferencji tego nie uczyniono, to zawsze jest możliwość przyznania się
do popełnionego błędu i jego korekty, to znaczy powinno się wszelkimi dostępnymi
sposobami obronić i przywrócić godność i honor byłemu dowódcy Sił Powietrznych
śp. panu generałowi Andrzejowi Błasikowi. Nie można też zabraniać żołnierzom
zabierania głosu w sprawie niesłusznie oskarżonego dowódcy Sił Powietrznych.
Każdy żołnierz zobowiązany jest bronić dobrego imienia swojego dowódcy przed
fałszywymi oskarżeniami.

W zasadzie wdowa po dowódcy Sił Powietrznych została porzucona przez
państwo…

– Osobiście jest mi bardzo przykro, że żona generała Błasika i emerytowani
oficerowie muszą bronić honoru i godności generała Andrzeja Błasika. Boli mnie
to, bo każdy z pilotów mógłby znaleźć się na miejscu pana generała i tak jak on
zostać oczerniony. Jeśli prawdą jest, że ktoś wydał nakaz zamknięcia ust
żołnierzom w powyższej sprawie, to apeluję do wyższych dowódców rodzajów Sił
Zbrojnych, ministrów obrony i spraw wewnętrznych, szefa rządu i zwierzchnika Sił
Zbrojnych o niezwłoczne wycofanie takiego nakazu. Trwanie w takim stanie
świadczyłoby o braku wolności słowa w obronie godności i honoru swojego dowódcy.
Jak się wydaje zakazy, to nigdy do prawdy nie dojdziemy. Bardzo źle dzieje się
dziś w całej armii. Jeśli tak dalej będzie, nasza armia znajdzie się całkowicie
w stanie rozkładu, nikt w niej nie będzie chciał służyć. Powinno się bronić
honoru każdego dowódcy, szanować go. Jeśli byli tacy, którzy popełniali błędy,
to owszem, można je wytknąć, ukarać służbowo, ale stanowczo należy reagować na
złą, niesłuszną i krzywdzącą dowódców opinię formułowaną przez obcych ludzi.
Jeszcze raz podkreślam, prokuratura wyraźnie oświadczyła, że nie ma żadnych
dowodów na naciski i obecność gen. Błasika w kokpicie.

Ale Edmund Klich zarzucił Ewie Błasik, że to ona nie chce przyjąć prawdy.
– A jaką prawdę zna Edmund Klich? Skoro wie, jak było naprawdę, chciałbym, żeby
przesłuchała go dokładnie prokuratura i najlepiej żeby to było transmitowane w
mediach. Jeszcze raz powtórzę: on w ogóle nie powinien być akredytowanym. Klich
na tupolewie nie latał i na tym się nie zna, badał samoloty wojskowe typu Iskra,
Lim, jakie były na stanie uzbrojenia Sił Powietrznych. Podkreślam: skoro nie ma
żadnych dowodów na winę pilotów czy naciski generała Błasika, nie osądzajmy ich.
Generał Błasik był człowiekiem bardzo odpowiedzialnym. Nigdy nie uwierzę, że
wchodził do kokpitu, coś nakazywał czy pił alkohol. Wiem z wywiadu z jego żoną,
że miał przyjąć w Katyniu Komunię Świętą w intencji członka rodziny. Pan
przyjmowałby ją podpity? Oceniam krytycznie wszystkich wysokich jego
przełożonych, że nie stanęli w jego obronie. Także na miejscu obecnego dowódcy
Sił Powietrznych gen. Lecha Majewskiego postąpiłbym inaczej. Na pewno
zareagowałbym na te oszczerstwa. Nie ma raportu, więc nie powinno się o nikim
źle mówić, tym bardziej o nieżyjących. Nigdy nie pogodzę się z tym, by winą za
to wszystko, co się stało, obarczyć pilotów, bo odpowiadają za to służby, które
państwo utrzymuje.

Dlaczego komisja Millera ciągle przekłada datę publikacji raportu?
– W ogóle nie wiem, co w tym raporcie jest. Mimo że płk. Mirosława Grochowskiego
oceniam dużo lepiej niż płk. Klicha, to mam obawy, czy raport pana ministra
Millera będzie rzetelny i wiarygodny. Dlatego uważam, że katastrofę smoleńską
powinna badać niezależna od rządu polskiego i rządu Federacji Rosyjskiej komisja
międzynarodowa. Tylko jest już trochę późno, bo ślady w większości zostały
pewnie zatarte i zniszczone. Jest wiele dowodów na to, że chyba tak się dzieje.
Powiem krótko, jeśli ktoś posądziłby mnie o kradzież, to gdybym nie miał nic do
ukrycia, otworzyłbym mieszkanie, wpuściłbym go do środka, mówiąc: "Szukaj".
Tutaj jednak jest coś niezrozumiałego. Kwestia zamachu powinna być badana
natychmiast, jako pierwsza, i dopiero później powinno się badać pozostałe
ewentualne przyczyny. Sądzę, że po wnikliwym śledztwie – w zakresie wykluczenia
zamachu i awarii samolotu Tu-154M oraz urządzeń pilotażowo-nawigacyjnych na jego
pokładzie i naziemnych urządzeń nawigacyjnych na lotnisku, można by dopiero
dojść do wniosku, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy był splot
tragicznych zbiegów okoliczności, w tym przede wszystkim błędne działanie
kontrolera precyzyjnego podejścia do lądowania.

Znał Pan załogę tupolewa?
– Nie, znałem starszych dowódców, z tymi młodymi nie miałem kontaktu. Zawsze
jednak uważałem, że 13. pułk, później 13. eskadra i 36. pułk to jednostki
najlepiej wyszkolone do lotów zagranicznych i operacyjno-usługowych. Nie było
lepszych jednostek. Myśmy się od nich uczyli, dlatego nie wierzę, że załoga
Tu-154M była niewyszkolona. Mówi się dziś, że nie było szkoleń, że na symulatory
nie jeżdżono. To co, piloci nie chcieli się szkolić? Proszę pana, jeśli
symulator Tu-154M w Federacji Rosyjskiej nie jest uzbrojony w elektronikę, jaka
znajduje się w polskim samolocie, który jest w wyposażeniu specpułku, jeśli jest
w tupolewie dużo więcej nowoczesnych urządzeń niż na tym symulatorze, to po co
jechać ćwiczyć na nim? Co daje takie szkolenie? Jeszcze raz podkreślam, że ze
zdziwieniem przyjąłem oświadczenie pana ministra Millera na konferencji prasowej
z 12 stycznia 2011 r., że nie będzie polemizował z MAK na temat skandalicznych
zarzutów pod adresem strony polskiej w zakresie przyczyn katastrofy. To
niewybaczalny błąd. Uważam, że na bieżąco, w czasie rosyjskiej konferencji
prasowej pani gen. Tatiany Anodiny, należało słownie zwalczać haniebne i
fałszywe jej zarzuty. Należało pokazać siłę całej sekwencji polskich argumentów,
a nie argument siły, jak to zrobiła pani Anodina i jej ekipa.

Rząd nie chciał psuć świetnych relacji z Moskwą.
– Wracając jeszcze do lotu z panem prezydentem z 10 kwietnia ub.r., to powinien
być wcześniej zrobiony rekonesans tego lotniska, powinno zostać ono sprawdzone
przez służby polskie, które powinny zapoznać się ze sprzętem naziemnym, jaki był
na Siewiernym. Można nawet było zdać tam egzamin, żeby zobaczyć, jak wszystko
wygląda, w razie potrzeby doposażyć sprzęt naziemny, jeśli byłaby taka potrzeba.
Powiem więcej, powinno się tam wysłać naszych kontrolerów do sprowadzania
naszego samolotu. Amerykanie by sobie nie pozwolili na to, co zaszło.

Sugeruje Pan, że Polacy, nie Rosjanie, powinni na Siewiernym sprowadzać
Tu-154M. To w ogóle możliwe?

– Tak. Gdybym to ja odpowiadał za tak ważny lot, wysłałbym na rekonesans swoją
załogę, swoich kontrolerów. Gdy u nas odbywały się np. jakieś ćwiczenia, często
na wieży był francuski, niemiecki czy amerykański kontroler, który aktywnie
uczestniczył w sprowadzaniu samolotu. A bywało też, że sam go sprowadzał.
Jeszcze zanim weszliśmy do NATO, były bardzo liczne kontakty międzynarodowe, a
nie mieliśmy kontrolerów precyzyjnego podejścia do lądowania, którzy mieliby
uprawnienia do sprowadzenia obcych statków powietrznych. Co robiliśmy?
"Wypożyczaliśmy" ich z Agencji Ruchu Lotniczego albo z zagranicy. Często nasi
kontrolerzy pracowali pod kontrolą tych ludzi.

Nie jest Pan już zmęczony mówieniem o Smoleńsku? Teza "dość już tematu
Smoleńska" stała się ostatnio bardzo popularna.

– Ależ skąd. Dopóki nie wyjaśnimy sprawy do końca, tego tematu nie można
odłożyć, bo poszedłby w zapomnienie. Muszę tu odnieść się do odpowiedzialności,
jaka spoczywa na organizatorach tego lotu. Wielką winę ponosi tu MON poprzez
restrukturyzację, która polegała nie na polepszeniu, tylko na likwidacji etatów.
A powinno być odwrotnie. Restrukturyzacja powinna polegać nie na redukcji, tylko
na usprawnianiu struktur do działania. Jeśli są jakieś zbędne komórki
organizacyjne, to powinno się je zlikwidować, a dołożyć ludzi do bardzo ważnych
wydziałów, jak nawigacja, zastosowanie bojowe, lotnictwo bojowe, bo tam naprawdę
jest bardzo ciężka i odpowiedzialna praca. Ilość stanowisk powinna wynikać z
zadań, które się wykonuje. Na podstawie zadań buduje się odpowiednie komórki
organizacyjne i w nich dopiero ustala ilość etatów.

Jak w rzeczywistości wyglądała restrukturyzacja Sił Powietrznych?
– W dowództwie, jak w każdej jednostce, są komórki bardziej i mniej ważne. Wśród
tych szczególnie ważnych jest m.in. Oddział Zabezpieczenia Szkolenia Lotniczego,
w którym jest Wydział Nawigacji. Ten wydział odpowiada bezpośrednio przed
prokuraturą za każdą wydaną komendę, przygotowanie samolotu, sprzętu, map do
lotu itd. Są też wydziały mniej ważne, jak np. wydział wczasów i turystyki.
Jednak szef tego wydziału miał tyle samo etatów, załóżmy pięć, i takie samo
uposażenie, co szef wydziału nawigacji. Gdy przychodziła z góry decyzja o
likwidacji np. 10 proc. stanowisk, redukowano je po równo w wydziałach. Jak
wezmą dwóch z wydziału wczasów i turystyki czy ochrony środowiska, nic się nie
stanie, ale gdy zabierze się dwie osoby z wydziału nawigacji, gdzie jest tak
potężna odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotów, jak również ludzi na ziemi, i
zostają tylko trzy osoby, co one zrobią w kwestii przygotowania załogi do lotów
zagranicznych z prezydentem i ich zabezpieczenia? Przecież tutaj powinno się
skupić na najdrobniejszych elementach.

Wotum nieufności dla ministra Bogdana Klicha przepadło jednak w Sejmie.

– Bogdan Klich jest lekarzem, a lekarz powinien zająć się leczeniem, a nie
dowodzeniem Siłami Zbrojnymi. Owszem, ministrem obrony powinna być osoba
cywilna, to powinien być ktoś, kto ma pojęcie o wojsku, po skończonych studiach
wojskowych i z odpowiednim doświadczeniem. Minister Klich ponosi
odpowiedzialność za cięcie nakładów finansowych na wojsko. A przecież na
bezpieczeństwie nie można robić oszczędności. Teraz struktury się zmieniły, te
funkcje, które pełnił główny nawigator, przejęła służba ruchu lotniczego. Nie
wiem, jakich oni w tej chwili mają specjalistów, bo od siedmiu lat nie jestem w
wojsku, ale wiem, że ktoś po kierunku ruch lotniczy nie jest w stanie sprawdzić,
jak załoga jest przygotowana do danej misji. Wiem także, że nasza armia jest za
mała, nie ma nawet stu tysięcy. Widzimy, co się obecnie dzieje na świecie, jak
wygląda dziś sytuacja międzynarodowa, nie widzę jednak żadnego szkolenia rezerw.
W sytuacji gdy zlikwidowana jest służba zasadnicza, te rezerwy powinno się
gdzieś cały czas szkolić. Nie daj Boże, w razie jakiegoś konfliktu, gdy zginie
żołnierz, kto go zastąpi?

Dziękuję za rozmowę.

drukuj