Nie wykluczam błędu w systemie

Z Adamem Młodawskim, dyrektorem Zakładu Linii Kolejowych w Kielcach,
rozmawia Piotr Falkowski

Katastrofa pod Szczekocinami wydarzyła się na linii nr 64 Kozłów –
Koniecpol. Trwa tam obecnie remont?

– To nie jest remont. Ten odcinek jest modernizowany. Odbywa się to w cyklu
trzyletnim. Ten rok jest ostatni i zakończy się podniesieniem prędkości do 150
km/h. W tej chwili prace prowadzone są wyłącznie na sieci trakcyjnej i tylko na
odcinku Kozłów – Sprowa po torze nr 1.

Ale to oznacza, że pracownicy służby ruchu i maszyniści są
przyzwyczajeni do pracy w warunkach tej modernizacji – ciągłe zamknięcia, zmiany
torów…

– To znaczy, że pracują przy podniesionym poziomie ostrożności. Zamknięć
posterunków nie ma przynajmniej od grudnia, bo wszystkie obiekty zostały już
przekazane do użytku. A zamknięcia torów to na kolei rzecz normalna. W zwykłym
cyklu utrzymania linii zamyka się odcinki dla przeglądu i napraw sieci, dla
podbicia torów, ze względu na prace podmiotów zewnętrznych w województwie
świętokrzyskim, jak np. budowa kanalizacji, linii światłowodów, przejść przez
tory itd. Przed wypadkiem zamknięty był tylko tor nr 1 na odcinku Kozłów –
Sprowa, a na odcinku Sprowa – Starzyny oba tory były czynne.

Od kiedy trwało to zamknięcie?

– Od początku marca w związku z modernizacją sieci trakcyjnej.

A kiedy ostatnio miało miejsce jakieś zamknięcie na odcinku Sprowa –
Starzyny?

– Tam trwają prace związane z przejazdami. Zamknięcia są krótkotrwałe. Od
grudnia nie ma tam zamknięć całodobowych.

Jaką rolę odgrywa posterunek Sprowa położony pośrodku między stacją
węzłową w Kozłowie a odgałęzieniem do Centralnej Magistrali Kolejowej w
Starzynach?

– To systemowe rozwiązanie. Zasada regulacji ruchu wymaga, aby co kilkanaście
kilometrów była możliwość zmiany kierunku, toru lub wyprzedzenia oraz dla
uzyskania odpowiedniej przepustowości linii. Taka odległość pomiędzy
posterunkami zapowiadawczymi dla linii tej prędkości i natężenia ruchu jest
optymalna. Posterunek na tym szlaku istniał zawsze, tylko po modernizacji został
trochę przesunięty. Sam wytypowałem miejsce na jego budowę. Jest tam
jednocześnie przejazd kolejowy (dyżurny może go nadzorować), mamy dobry dojazd,
tor jest prosty.

Nie można było tam zbudować samoczynnej blokady liniowej? Wtedy
maszynista widzi na semaforze, czy ma przed sobą wolny odcinek i czy następny
też jest wolny.

– Blokada samoczynna ma swoje walory, ale też słabe strony. Dla
przewidywanego natężenia ruchu na tej linii nie ma potrzeby dzielenia tego
szlaku na więcej odstępów, co wymusiłaby blokada samoczynna. Na tym szlaku nigdy
nie będzie potrzeby jazdy kilku pociągów jednocześnie w tym samym kierunku. A
koszty budowy i utrzymania samoczynnej blokady liniowej są większe. Nie miało to
sensu. Oczywiście rozważaliśmy i takie rozwiązanie, że podzielimy cały odcinek
na trzy odstępy samoczynnej blokady liniowej. Ale z pełną świadomością wspólnie
zdecydowaliśmy, że pozostaniemy przy blokadzie półsamoczynnej, a zbudujemy tylko
posterunek w Sprowie. Proszę zwrócić uwagę, że on jest nie tylko odstępowy, ale
odgałęźny, czyli mamy możliwość zmiany toru.

Powróćmy do tego zamkniętego toru na odcinku Kozłów – Sprowa. Po nim
jechałby pociąg Przemyśl – Warszawa. Ale jechał po torze nr 2 i w Sprowie –
można powiedzieć – wrócił na swoją stronę, czyli na tor nr 1. Czy taki manewr
jest przewidziany przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk) i dyżurny
może podać maszyniście sygnał na semaforze?

– Oczywiście, że tak.

Tym razem użyto sygnału zastępczego?

– Mogę potwierdzić, że tak było. To sytuacja nietypowa. Ale dlaczego, nie
wiem. Wszystkie dokumenty – na przykład dzienniki ruchu – mają organy badające
przyczyny wypadku.

Przejdźmy teraz do posterunku w Starzynach. Pociąg relacji Warszawa –
Kraków jechał z Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli od strony Psarów.
Rozumiem, że dyżurny ruchu może ułożyć drogę i podać semafor na oba tory w
kierunku Sprowy…

– Tak, ale normalnie te pociągi jadą po torze nr 2. Gdyby zaszła potrzeba
użycia toru nr 1 przeznaczonego do jazdy w przeciwnym kierunku, muszą być
spełnione odpowiednie warunki.

Dyżurny w Starzynach ma pulpit nastawczy, tzw. kostkowy. Jest na nim
schemat torów i przyciski do sterowania rozjazdami i semaforami.

– Właśnie tak. Z tym, że do Sprowy jest nowoczesna blokada liniowa
półsamoczynna dwukierunkowa typu EAP, dobudowana w ramach modernizacji. W jej
ramach wymieniono też napędy zwrotnic.

Proszę wyjaśnić, jak działa ta blokada.

– Każdy tor jest "ustawiony" na konkretny kierunek jazdy pociągów
wyznaczający, z którego posterunku będą wypuszczane pociągi. Można powiedzieć,
że dyżurny tego posterunku dysponuje tym torem. Normalnie jest tak, że Sprowa
dysponuje torem nr 1, a Starzyny torem nr 2. Ten kierunek – niezależnie dla
każdego z torów – można zmienić. Po uzgodnieniu telefonicznym między dyżurnymi
ten, który dysponuje torem, naciska odpowiedni przycisk, który przekazuje
dysponowanie na drugą stronę. Więc gdy dyżurny dysponuje torem i chce wyprawić
na niego pociąg, musi ustawić odpowiednio rozjazdy, po czym naciska przycisk
wyświetlający na semaforze sygnał zezwalający na jazdę. Ten przycisk zadziała
tylko wówczas, gdy rozjazdy i blokada liniowa są odpowiednio ustawione oraz nie
został jednocześnie ustawiony inny przebieg, wykluczający jazdę tak, jak chce
dyżurny. To wszystko zapewniają urządzenia srk. Jednocześnie dyżurny w
Starzynach zgłasza telefonicznie wyprawienie pociągu i przekazuje jego numer
oraz dokładny czas. Gdy jedzie pociąg, urządzenia stwierdzają zajętość toru
szlakowego – na obu nastawniach jest to widoczne na pulpicie lub – w Sprowie –
na ekranie komputera. Po przybyciu pociągu do Sprowy dyżurny potwierdza, że
zobaczył oznaczony na czerwono tył ostatniego wagonu, naciska odpowiedni
przycisk i dopiero wtedy urządzenia wracają do stanu, w którym można wyprawić
następny pociąg.

Ale tym razem Starzyny nie wyświetliły semafora, tylko podały sygnał
zastępczy.

– Tak.

Czy wtedy ta blokada liniowa działa tak samo?

– To zależy, z jakiego powodu został podany sygnał zastępczy. Jeżeli z innego
powodu niż wadliwa praca blokady liniowej, to może ona zostać obsłużona
niezależnie od stanu semafora przy użyciu dodatkowego przycisku doraźnego użycia
tej blokady. A gdy blokada nie działa, ruch pociągów kontrolowany jest przez
zapowiadanie telefoniczne.

A jak było podczas wypadku?

– Nie wiem. Z jakiegoś powodu Sprowa musiała podać sygnał zastępczy. Mogło
być to spowodowane zajętością toru przez jadący już po niewłaściwym torze pociąg
ze Starzyn.

No właśnie. Jak zachowają się urządzenia srk, gdy tor jest
"ustawiony" do jazdy ze Sprowy do Starzyn, a wjedzie na niego pociąg ze Starzyn
do Sprowy?

– W Sprowie wyświetli się zajętość toru i nie będzie można na niego wyprawić
pociągu zgodnie z normalną procedurą przebiegu zorganizowanego.

Podobno doszło w ostatnim czasie do wjazdów pociągów na zły tor. Musiały
się cofać.

– Do mnie nie dotarły takie informacje.

Gdyby dyżurny ze Starzyn zauważył, co się stało, mógłby użyć
radioskopu?
– Na pewno tak. Jednakże nie posiadam informacji na temat stanu urządzeń
łączności radiowej na posterunkach i na lokomotywach.

A zasięg radia w Starzynach obejmuje cały szlak do Sprowy?

– Tak, nie ma tam zakłóceń łączności radiowej z pociągami.

Jaki jest stan urządzeń na nastawni i na szlaku? W praktyce te
pulpity kostkowe bywają bardzo wysłużone, lampki nie świecą dokładnie tak, jak
powinny. Albo obwody elektryczne są w takim stanie, że wyświetlają się – nawet
na semaforach – zupełnie bezsensowne sygnały, na które kolejarze mówią
"choinki". Odruchowo im nie ufają.

– Tutaj tak nie może się zdarzyć. Na tej linii nie ma tradycyjnych torowych
obwodów izolowanych, które zakłócają prądy trakcyjne (zasilające lokomotywy
elektryczne). Zamiast tego mamy liczniki osi. Wyświetlana na nastawni zajętość
toru odpowiada rzeczywistej.

Co Pana zdaniem było przyczyną tego wypadku?
– Naprawdę nie wiem. Sam jako kolejarz zajmujący się automatyką srk od
kilkudziesięciu lat, biorący udział we wdrażaniu nowych systemów i
przygotowywaniu instrukcji, czuję się za to odpowiedzialny. A więc nie tylko
jako dyrektor zakładu, na terenie którego zdarzył się tragiczny wypadek, ale i
jako jeden ze współtwórców systemów mających przed wypadkami zabezpieczać.
Zadaję sobie setki pytań. Znam przewodniczącego Państwowej Komisji Badania
Wypadków Kolejowych pana Tadeusza Rysia. Wierzę w jego dociekliwość i staranność
w dochodzeniu przyczyn. Myślę, że wszystkie aspekty tej sprawy – zarówno
techniczne, jak i organizacyjne czy prawne – zostaną uwidocznione. Mogły to być
błędy ludzkie, mogły to być i usterki techniczne. Mnie samemu w tym momencie
brakuje pewności, że wszystko, co robiłem do tej pory, robiłem dobrze. I że ten
błąd człowieka nie jest systemowy, tylko incydentalny.

Co Pan dyrektor rozumie przez błąd systemowy?
– Może jakieś urządzenie na krótko nie zadziałało tak jak trzeba. Zazwyczaj
odpowiedzialność za ruch pociągów spoczywa na urządzeniach, a człowiek ruch
tylko inicjuje i nadzoruje. Co to znaczy sygnał zastępczy? To znaczy, że
odpowiedzialność została przeniesiona na człowieka w większej skali. I coś tutaj
nie zadziałało. Nie wiem, co miało większą wagę: czy człowiek, czy technika. Ale
technika może wymuszać, że aby podać sygnał zastępczy, trzeba jeszcze wykonać
ileś czynności trwających, przypuśćmy, 20 minut – na przykład pójść i sprawdzić
rozjazdy na torach. Tylko że w pociągu są ludzie, którzy nie chcą się spóźnić.
Jeżeli zastosujemy takie długo trwające procedury, to czy to będzie akceptowalne
dla pasażerów? Teraz, kiedy coś nie działa, dyżurny podaje sygnał zastępczy i
pociąg stoi pod semaforem kilka minut – nie spóźnia się. Procedury są pewne i
sprawdzone, ale być może dla niektórych sytuacji niewystarczające.

Po tej katastrofie powinno się uzupełnić instrukcje kolejowe?

– Na to jest za wcześnie. Musimy znać prawdziwe przyczyny, żeby wyciągać
takie wnioski. To musi zrobić komisja. Dać odpowiedź na bardzo wiele
szczegółowych pytań, aby dojść do tego zasadniczego, o przyczynę wypadku.

Dziękuję za rozmowę.