Kurs na PŻM

Zmiany, jakie dokonały się w ostatnich latach w polskiej gospodarce morskiej, są dowodem na to, że w krótkim czasie zmarnowaliśmy wysiłek umysłowy i ciężką pracę kilku pokoleń naszych poprzedników. Polskie Linie Oceaniczne, armator liniowy, już nie istnieją; zostały rozgrabione. Zniknął również Transocean w Szczecinie. Nie ma już Przedsiębiorstw Rybackich Połowów Dalekomorskich Gryf w Szczecinie i Odra w Świnoujściu, a Dalmor w Gdyni dysponuje szczątkowym tonażem. Dziś pozostało już tylko jedno państwowe, dobrze funkcjonujące polskie przedsiębiorstwo żeglugowe – Polska Żegluga Morska w Szczecinie, którego przyszłość, na skutek działań obecnej ekipy rządzącej, jest niepewna.

Sięgnijmy pamięcią do pierwszych chwil niepodległości naszego kraju po ponad 123 latach niewoli, do tego niesamowitego zrywu polskiego społeczeństwa. Ówczesne rządy powierzyły wybitnemu Polakowi inż. Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu realizację budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Tu właśnie został umiejscowiony bardzo potrzebny Polsce przemysł zbrojeniowy. Tu zbudowano Gdynię – port na miarę XXI wieku. Powstała magistrala kolejowa Śląsk – Gdynia. Narodziła się flota narodowa. To statki pod polską banderą najbardziej rozsławiały naszą Ojczyznę w świecie. Długo można by wymieniać inwestycje, które stawiały na nogi zniszczoną i wyeksploatowaną przez zaborców polską gospodarkę.

Nasi mądrzy rodacy doskonale wiedzieli, że silna gospodarka morska to nie tylko okno na świat, ale przede wszystkim jeden z zasadniczych filarów państwa polskiego.

Po zakończeniu II wojny światowej najeźdźcy hitlerowscy i sowieccy pozostawili nam tylko zgliszcza i resztki polskiej inteligencji. Tak jak to miało miejsce w 1918 r., przystąpiono, mimo wielu trudności, ograniczeń i całkowitego podporządkowania okupantowi sowieckiemu, do odbudowy naszej gospodarki. Dotyczyło to również gospodarki morskiej.


Wielkie dzieło budowy polskiej żeglugi


Opierając się głównie na przedwojennej kadrze oficerów, mechaników i kapitanów ze Szkoły Morskiej w Tczewie i Szkoły Morskiej w Gdyni, powołano do życia przedsiębiorstwo żeglugowe Polskie Linie Oceaniczne (PLO) w Gdyni. Ten armator stosunkowo szybko się rozwijał. PLO jako liniowiec w szczytowym okresie (stan na 31.12.1976 r.) posiadał 176 statków o łącznym tonażu 1 057 198 DWT, stosunkowo nowoczesnych jak na ówczesne czasy. Dodajmy, że zostały one wyprodukowane w polskich stoczniach i pływały po wszystkich morzach i oceanach świata. W tym czasie PLO zatrudniały około 10 tys. pracowników załóg pływających oraz około 2 tys. pracowników lądowych. Na początku 1977 r. doszły jeszcze dwie nowe jednostki, czyli stan posiadania wzrósł do 178 statków.

2 stycznia 1951 r. na podstawie zarządzenia ministra żeglugi zostało powołane następne przedsiębiorstwo żeglugowe – Polska Żegluga Morska (PŻM) w Szczecinie. Od samego początku była i nadal jest przedsiębiorstwem, które zajmowało się trampingiem. Eksploatowała głównie masowce, ale posiadała również siarkowce i tankowce – statki od małych jednostek typu „Sołdek” do stutysięczników, jak np. tankowce „Zawrat”, „Kasprowy Wierch” itp. Statki PŻM również pływały po wszystkich morzach i oceanach świata.

15 czerwca 1951 r. powołano do życia Polsko-Chińskie Towarzystwo Żeglugowe „Chipolbrok”. Na początku było zaledwie kilka statków przejętych od PLO pod polską banderą. Statki te miały za zadanie głównie przełamanie nałożonego na Chiny embarga.

Następnie, 31 stycznia 1976 r., powołano do życia Polską Żeglugę Bałtycką (PŻB) w Kołobrzegu. Na przełomie 1976 i 1977 r. PLO przekazały PŻB 9 małych statków, a PŻM przekazała 7. Natomiast 8 czerwca 1977 r. PŻB przejęła od PLO 4 promy pasażersko-towarowe. Stała się również właścicielem dwu przystani promowych w Gdańsku i Świnoujściu. Pierwsze połączenie to Świnoujście – Ystad w Szwecji. W szczytowym okresie rozwoju w 1979 r. PŻB posiadała 21 jednostek.

Powstało również duże przedsiębiorstwo żeglugowe Transocean w Szczecinie. Miało ono do swojej dyspozycji duże statki-chłodnie i zajmowało się głównie transportem ryb, ale nie tylko. Powołano trzy duże przedsiębiorstwa rybackie do połowów dalekomorskich: Dalmor w Gdyni, Gryf w Szczecinie i Odrę w Świnoujściu.

Wszystkie te przedsiębiorstwa dysponowały dużą liczbą wyspecjalizowanych trawlerów dalekomorskich, a w późniejszym czasie posiadały trawlery-przetwórnie.

Jednostki te, zbudowane w polskich stoczniach, operowały niejednokrotnie na dalekich akwenach jak np. Morze Ochockie. Zatrudniały wysokiej klasy specjalistów wykształconych w szkołach morskich o specjalności rybackiej.

Wiadomo było, że okupant sowiecki niemiłosiernie nas „wysysał”. Wiedzieliśmy, że kiedyś to się skończy i gdy Polska będzie Polską, będziemy posiadali nie tylko dobrze zorganizowane przedsiębiorstwa żeglugowe, ale również wysoko wyspecjalizowaną kadrę.

W momencie rozpoczęcia transformacji gospodarczej w naszym posiadaniu była dobrze zorganizowana i posiadająca niezły majątek żegluga. Niestety, za tak zwaną transformację zabrali się tacy „specjaliści” jak Leszek Balcerowicz i Janusz Lewandowski. Oni to swoją „wiedzą i doświadczeniem” szybko doprowadzili do tego, że taka potęga żeglugowa jak Polskie Linie Oceaniczne, armator liniowy, już nie istnieje; została rozgrabiona. Zniknął również szybko Transocean w Szczecinie. Nie ma już Przedsiębiorstw Rybackich Połowów Dalekomorskich Gryf w Szczecinie i Odra w Świnoujściu, a Dalmor w Gdyni dysponuje szczątkowym tonażem.


Wzloty i upadki PŻM


Dziś pozostało już tylko jedno państwowe, całkowicie polskie przedsiębiorstwo żeglugowe, mianowicie Polska Żegluga Morska w Szczecinie, którą nie tak dawno jeszcze doprowadzono w zasadzie do bankructwa. PŻM, podobnie jak PLO, miała być zlikwidowana. W tych dramatycznych okolicznościach załoga wraz z radą pracowniczą powierzyła w 1998 r. kierowanie przedsiębiorstwem nowemu dyrektorowi Pawłowi Brzezickiemu. Wówczas zadłużenie PŻM wynosiło 670 mln USD (1 USD = 4,20 PLN), tj. ok. 2,5 mld PLN. Trzy statki zajęte były przez kontrahentów zagranicznych, a w perspektywie rysowała się groźba następnych przejęć. Konta zajęte przez ZUS, zaleganie od dwóch miesięcy z wynagrodzeniami dla pracowników, dziesiątki wezwań przedsądowych do zapłaty – to tylko niektóre aspekty tamtej niezwykle trudnej sytuacji. Nowy dyrektor zastosował i przeprowadził „terapię”, która pozwoliła na postawienie PŻM na nogi. Dodajmy, że zarówno on, jak i załoga, by uratować swoje polskie przedsiębiorstwo, przez kilka miesięcy nie pobierali pensji.

Po wyzwoleniu się z kłopotów (głównie finansowych) przedsiębiorstwo zaczęło normalnie funkcjonować. Polska Żegluga Morska liczy się na rynkach światowych, dalej się rozwija, a co najważniejsze – w sposób zasadniczy zasila również finansowo Skarb Państwa. Oto niektóre najnowsze dane o stanie tego ważnego i ostatniego państwowego przedsiębiorstwa żeglugowego. Na koniec 2007 r. łączny tonaż PŻM oraz tonaż zarządzany przez PŻM wynosił 68 jednostek o ogólnej nośności 2 006 219 DWT oraz 4 promy. W ciągu 2007 r. wynik brutto PŻM to 65,5 mln zł, który jest wyższy prawie o 127 proc. od wyniku z 2006 roku. Wynik netto to 47,6 mln zł po opłaceniu podatku i wpłaty z zysku do Skarbu Państwa ok. 18 mln złotych. Podatek dochodowy i wypłaty z zysku netto to 17,8 mln zł, również są wyższe o 168 proc. w stosunku do roku 2006.

Przedsiębiorstwo zatrudnia 2291 osób (załogi pływające) oraz 287 (w tym 22 na urlopach wychowawczych) pracowników lądowych. W 2007 r. podpisane zostały umowy z Akademią Morską w Szczecinie i Akademią Morską w Gdyni dotyczące stypendiów fundowanych przez PŻM dla studentów. W 2007 r. zatrudnionych było w PŻM 15 absolwentów Akademii Morskich, a 60 studentów odbywało praktyki na statkach. PŻM realizuje program wymiany floty przewidujący podniesienie do roku 2015 jej flagi armatorskiej na 34 statkach. Program finansowany jest niemal w 30 proc. ze środków własnych. Pozostałe pieniądze pochodzą z bankowych kredytów inwestycyjnych. Spłata kredytów w 30-40 proc. powinna nastąpić do roku 2015, a reszty zadłużenia – do 2025 roku. Wszystko za ponad miliard USD. Do eksploatacji wchodzą nowe masowce, a stare są wyprzedawane. Pierwszymi nowoczesnymi masowcami o tonażu 38 tys. DWT są „Kujawy”, „Podhale”, „Mazury” i „Warmia” dostarczone w 2005 r., niestety, niebudowane w polskich stoczniach, a przez stocznię Xingang z Chin. Zafundowaliśmy bowiem sobie takie przepisy, które zmuszają naszego armatora do budowy w stoczniach chińskich, ponieważ nie opłaci się budować w stoczniach polskich – sami więc sobie, jak widać, i w tym konkretnym przypadku zafundowaliśmy stryczek. Stocznia chińska buduje kolejną serię 10 takich samych statków. PŻM podpisała właśnie z chińską stocznią Taizhou Sanfu Ship Engineering w Taizhou koło Szanghaju kontrakt dotyczący zbudowania w latach 2011-2012 8 mniejszych statków masowych o nośności po 17 tys. DWT. Będą to tzw. jeziorowce, które mogą wpływać na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Bowiem PŻM chce też kontynuować przewozy między portami europejskimi i amerykańskimi, w tym leżącymi nad Wielkimi Jeziorami. Natomiast w Japonii zamówione zostały duże masowce o nośności po 82 tys. DWT. PŻM rozważa także zakupienie 2-4 statków do przewozu siarki płynnej. Jest światowym liderem w transportowaniu tego ładunku i nie chce utracić swojej pozycji. Jej statki przewożą na światowych szlakach morskich przede wszystkim ładunki masowe. Poprzez swoją spółkę Unity Line PŻM eksploatuje też na liniach bałtyckich promy „Skania”, „Polonia”, „Gryf” i „Wolin”. W ubiegłym roku przedsiębiorstwo zamówiło w Stoczni Szczecińskiej Nowa dwa kolejne nowoczesne promy: „Piasta” i „Patrię”. Powinny one wejść na linie w latach 2010-2011.


Sprzedać za wszelką cenę?


Jednak pomimo dźwignięcia się przedsiębiorstwa PŻM z upadku i podjęcia przez dyrektora i pracowników gigantycznej, zasługującej na uznanie pracy, Jacek Socha, minister Skarbu Państwa w latach 2004-2005, w pierwszym i drugim rządzie Marka Belki, podjął próbę rozbicia Polskiej Żeglugi Morskiej właśnie przez odwołanie dyrektora Pawła Brzezickiego. Nie udało mu się jednak przeprowadzić postępowania, którego finałem miało być sprzedanie PŻM. Dziś próbują powrócić do tego pomysłu politycy PO i PSL, zwłaszcza „wybitny specjalista od gospodarki morskiej”, poseł PO Tadeusz Aziewicz, i ponownie zaszkodzić temu przedsiębiorstwu. Uchwalona bowiem 13 czerwca br. przez Sejm i Senat RP dzięki głosom PO i PSL ustawa nowelizująca ustawę o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, mocno oprotestowana przez PiS, wykreśla w art. 3 ust. 3 punkt 11, którego zapis wykluczał możliwość komercjalizacji, a w konsekwencji prywatyzacji PŻM. Natomiast obecna nowelizacja tej ustawy przez wykreślenie punktu 11 już nie ochrania PŻM jako przedsiębiorstwa państwowego. W przypadku wejścia jej w życie minister Skarbu Państwa będzie miał całkowicie wolną rękę.

Istnieje realne niebezpieczeństwo, że PŻM może zostać zlikwidowana (pod pretekstem nierentowności) lub sprzedana za symboliczną złotówkę. Czyżby miały się sprawdzić znamienne słowa, które wypowiedział już w 1573 r. senator biskup Dymitr Solikowski? A mówił on: „Każdemu Panu i Narodowi więcej na morskim państwie zależy niźli na ziemskim. Kto ma państwo morskie, a nie używa go, albo da sobie wydzierać, wszystkie pożytki od siebie oddala, wszystkie szkody na siebie przywodzi, z wolnego niewolnikiem się staje, z bogatego ubogim”.

Jestem głęboko przekonany, że prezydent Rzeczypospolitej Polskiej prof. Lech Kaczyński, stojąc na straży naszej Ojczyzny, nie podpisze tej, jakże szkodliwej dla nas wszystkich nowelizacji, którą wbrew interesowi Rzeczypospolitej chcą na siłę przeforsować PO i PSL.


Zbigniew Sulatycki
drukuj