Gospodarka morska marnuje szansę na rozwój

Z kapitanem żeglugi wielkiej Józefem Gawłowiczem, byłym dyrektorem urzędów morskich w Szczecinie i Słupsku, rozmawia Mariusz Bober

Pływał Pan pod banderą polską, ale też pod banderami innych krajów. Jak ocenia Pan stan polskiej gospodarki morskiej w porównaniu z innymi krajami mającymi również dostęp do morza?

– Polska gospodarka morska zmarnowała ogromną szansę, jaką jest transport specjalistyczny. Gdy był na to odpowiedni czas, Polskie Linie Oceaniczne nie zbudowały kontenerowców i wielozadaniowych drobnicowców. Rozbudowała ponadto sieć agentów żeglugowych do monstrualnych rozmiarów, wysyłając ich z rodzinami i przyznając im status quasi-dyplomatyczny. Dlatego ten kolos na glinianych nogach musiał runąć. Polska Żegluga Morska zachowała się znacznie mądrzej, miała też znacznie lepsze kierownictwo. Dlatego firma ta utrzymała się na rynku. Teraz jest boom na przewozy morskie, dlatego należy to dobrze wykorzystać i budować jak najwięcej statków. W ekonomii jest bowiem takie prawo, które mówi, że zbudowana infrastruktura przynosi zyski nawet w czasie dekoniunktury.


Czyli powinniśmy zainwestować w modernizację infrastruktury polskich portów?

– Tak, a zwłaszcza należy położyć nacisk na specjalizację. Dlatego bardzo ważna jest m.in. budowa gazoportu w Świnoujściu. Gdy ponownie zostałem dyrektorem Urzędu Morskiego w Szczecinie, a resort gospodarki morskiej objął minister z Ligi Polskich Rodzin, zostałem zaproszony na otwarcie Agencji Bezpieczeństwa Żeglugi (EMSA) w Lizbonie. Postanowiłem zostać tam dłużej. Obejrzałem przy tej okazji również porty hiszpańskie. Omówiłem przyczyny wcześniejszej katastrofy tankowca „Prestige” u wybrzeży Hiszpanii. Przykład ten pokazał, że bardzo ważne są tzw. porty schronienia, do których mogą zawijać statki podczas sztormów. Gdyby tam funkcjonował taki port, katastrofy pewnie dałoby się uniknąć, a przynajmniej ograniczyć jej skutki. Postanowiłem wykorzystać te doświadczenia w Polsce. Gdy wróciłem do kraju, powołałem zespół pod kierunkiem obecnego dyrektora UM w Szczecinie Tadeusza Wojtasika. Poprosiliśmy prof. Stanisława Gucmę z Akademii Morskiej, by opracował założenia do budowy portu schronienia w Świnoujściu, którego nie ma w tej części Bałtyku. Jest to inwestycja ważna nie tylko dla Polski, ponieważ katastrofę morską w rejonie Zatoki Pomorskiej odczuje zarówno szwedzki Bornholm, jak i Dania oraz porty niemieckie.


Czy to duża inwestycja?

– Należy zbudować dwie „ostrogi” przy istniejącym falochronie osłonowym portu. Ich rozstaw musi być większy niż długość statku. Między nimi należy rozłożyć na dnie gotową do podniesienia zaporę przeciwrozlewową. Na tę budowę można wykorzystać środki z Unii Europejskiej.


Czy przyjmowanie statków w trudnych warunkach pogodowych nie stwarzałoby zagrożenia dla środowiska wokół portu?

– Nie, dlatego że skręt do portu jest bardzo łagodny, a przy współczesnych środkach określania pozycji można bardzo dokładnie wprowadzić statek w ujście Świny.


Projekt utworzenia w Świnoujściu portu schronienia nie będzie kolidować z budową gazoportu?

– Nie, gazoport będzie budowany przy drugim falochronie. To bardzo ważna inwestycja dla naszego kraju. Niestety, po zdymisjonowaniu mnie przez ministra Rafała Wiecheckiego nie mogłem już zajmować się tym projektem. Jest to zaś bardzo ważna inwestycja. Polska Żegluga Morska, mając taką infrastrukturę, jest w stanie zarówno eksploatować gazoport, jak i przygotować kadrę do obsługi skomplikowanych statków zwanych gazowcami.


Kto wykona gazowce na potrzeby transportu gazu skroplonego do Świnoujścia?

– Są różne opcje. Teoretycznie można je zbudować nawet w Stoczni Szczecińskiej Nowa. Można też kupić nowe gazowce za granicą, ale to trzeba byłoby robić z pewnym wyprzedzeniem. Gazowce można też wyczarterować, ale oznacza to zwiększenie kosztów transportu, bo sprowadza się to przecież do podnajmu statku od właściciela.


Powiedział Pan, że teoretycznie gazowce można zbudować w Stoczni Szczecińskiej Nowa. Teoretycznie – z powodu ostatnich kłopotów m.in. tej firmy, wywołanych żądaniami Komisji Europejskiej, a dotyczących zwrotu pomocy publicznej?

– Niestety tak. Stocznia Szczecińska, która przez długi czas pod względem wielkości była 1. w Europie i 5. na świecie, mogła budować statki XXI wieku. Należy więc ratować tę stocznię nie tylko dlatego, że na bruk wyrzucono by tysiące ludzi. Chodzi również o to, że we współczesnym świecie wyróżnikiem dobrej firmy jest sprzedanie wysokiej jakości produktu. Takie wysokiej jakości specjalistyczne statki może produkować Stocznia Szczecińska. Polacy zawsze byli dobrzy zarówno w projektowaniu, jak i w wykonywaniu statków. Dlatego pozbawienie Szczecina Stoczni Szczecińskiej Nowa, a Gdyni Stoczni Gdynia byłoby skandalem. Należy zrobić wszystko, by je uratować. To, że można to zrobić według współczesnego rachunku ekonomicznego, nie jest największym problemem. Istnieją jednak wieloletnie zaniedbania, i to wszystkich ekip. Mając taki wyspecjalizowany zakład, należało tylko czuwać nad tym, co się na świecie dzieje, i dopasowywać produkcję do rynku. Nie można było liczyć tylko na to, że jeśli zostaniemy członkiem Unii Europejskiej, to Bruksela będzie nam tak przyjazna, że zostawi w spokoju te stocznie.


Myśli Pan, że UE wykorzystała złą kondycję stoczni, by wyeliminować polską konkurencję z europejskiego rynku stoczniowego?

– Oczywiście. Z drugiej strony na świecie jest obecnie wielu inwestorów, którzy mogliby przejąć stocznie. Trzeba ich tylko do tego przekonać.


Jak Pan ocenia ostatnie plany ministerstwa skarbu wobec przedsiębiorstwa Polska Żegluga Morska? Opozycja i związki zawodowe biją na alarm, że rząd chce je zniszczyć.

– Jest to firma z bardzo sprawnie działającą kadrą zarządzającą. Żądania załóg i związków zawodowych w tym wypadku są słuszne. Należy zostawić firmę w spokoju, aby mogła się rozwijać.


Na ile wykorzystujemy dostęp Polski do morza po 1989 roku? Niektórzy uważają, że właściwie nie wykorzystujemy?

– W dużej mierze przychylam się do tej opinii. Szczecin np. był największym portem morskim na Bałtyku, ale nie wykorzystał tej szansy. Port Północny, największa inwestycja Polski Ludowej, byłby wykorzystany, gdyby poszły za tym dalsze kroki, tzn. trzeba było zbudować dobry transport w głąb kraju. Gdynia, choć budowana dawno, w okresie II Rzeczypospolitej, była zaprojektowana z wielkim rozmachem i wyobraźnią. Świadczy o tym choćby to, że już za moich czasów mogły tam przybijać 100-tysięczniki. Gdy sprawowałem funkcję dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku od sierpnia ubiegłego roku do 1 kwietnia bieżącego roku, zauważyłem pewne nieprawidłowości. Mianowicie niespójną politykę w Kołobrzegu. Co prawda poszerzono wejście do portu. Jednak nieprzemyślana polityka miasta, które sprzedawało deweloperom najatrakcyjniejsze tereny, doprowadziła do „zatkania się” portu, zwłaszcza że nie zbudowano odpowiednich dróg dojazdowych. Dlatego nie zostaną wykorzystane jego możliwości odbierania dużych ładunków. W efekcie jego rola ogranicza się do przyjmowania jednostek płaskodennych i promów.


W ten sposób nie mamy na środkowym Wybrzeżu portu, w którym mogłyby cumować duże statki?

– Niestety tak, choć tę rolę mógłby jeszcze pełnić port w Darłowie. Należy jednak właściwie zaprojektować falochrony, tak aby mogły tam wpływać przynajmniej statki średniej wielkości. Z kolei Łeba i Ustka swoją szansę widzą w rozbudowie infrastruktury turystyczno-uzdrowiskowej. Ale przemiany następują tam zbyt wolno. Dlatego obecnie potrzebny jest resort gospodarki morskiej. Stworzenie go z inicjatywy Ligi Polskich Rodzin było dobrym pomysłem, ale niestety działacze tej partii nie wiedzieli, jak w praktyce wykorzystać to ministerstwo. W urzędach morskich w Szczecinie i Gdyni mianowani przez LPR urzędnicy zrobili niewielkie spustoszenia, ale w Słupsku było gorzej. Pod dyktando posła Roberta Strąka dokonywano czystek kadrowych i obsadzano stanowiska ludźmi LPR. W ten sposób zatrudniony został m.in. brat posła Igor Strąk oraz jego satelita, radny Mirosław Pająk (obaj o wyjątkowo niskim poziomie kompetencji). Zwolniono lub zmuszono do odejścia 64 osoby w czasie, gdy trzeba było dobrze przygotować ważne inwestycje w regionie, m.in. ośrodek ratownictwa morskiego w Ustce, zgodny z wymaganiami UE. Także dlatego środkowe Wybrzeże przegrało w ostatnich latach wyścig o rozwój.


Ale to raczej nie były główne przeszkody w rozwoju polskich portów?

– Oczywiście. Jednym z ważnych problemów portów w Szczecinie i Gdyni jest drogi pilotaż. Gdy podobny problem wystąpił w Wielkiej Brytanii, władze włączyły pilotaż do zarządu portów i to one decydowały o zarobkach pilotów, zrównując je z zarobkami kapitanów żeglugi wielkiej. Przywiozłem z Londynu całą dokumentację tej akcji od Richarda Carr z Trinity House. W II Rzeczypospolitej zamożni ludzie oddawali część swojej pensji na cele społeczne, bo Ojczyzna była w potrzebie. Zwróciłem się jako dyrektor UM z podobnym uprzejmym apelem do pilotów szczecińskich. Zareagowali histerycznie, a szef pilotów gdyńskich (którego w życiu nie widziałem) napisał do ministra Wiecheckiego paszkwil, zarzucając mi działalność przestępczą. Piloci udają, że nie rozumieją, iż otrzymując tak wysokie pobory, podcinają gałąź, na której siedzą. W tej sytuacji porty w Rostoku i Hamburgu przechwytują nasze ładunki. Jeśli bowiem ktoś staje się sędzią we własnej sprawie, może windować kominy płacowe do niebotycznych rozmiarów. Tego typu błędy zsumowane prowadzą do tego, że polskie porty nie wykorzystują swoich szans.